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ミニクーパーレーシング(M-03) （Item58211、定価9,800円（税別）、98年7月14日発送） 爆発的な人気で「Ｍサイズ」を確立したM-01シャシーの後継として、 98年7月にリリースされたのがM-03シャシーです。 M-01/02のホイールベース／トレッドを継承しつつ、タイヤ外径を拡大し、 偏平率60％の「60Dタイヤ」を導入。タイヤ寿命とリアリティを改善しました。 ボディは先代ミニクーパーよりホイールアーチを拡大、メッキ部品も排し、 キット名にも「レーシング」の名が冠せられました。 シャシーはFF専用設計で、FF/FR兼用の設計だった先代とは異なりますが、 分割式モノコックシャシーのアイデアは生かし、ホイールベース可変が特徴です。 また、足回りパーツをTL-01系と互換・共通化し、トレッド可変としたことで 改造の素材としても大変重宝なキットになりました。 M-03の足回りを転用し、TL-01やTB-01などのパーツと組み合わせたMサイズの 四駆シャシーが全国各地で自作されたのも、この設計の賜物です。 06年3月にスズキ・スイフトの発売が決定し、製品寿命が延長されたいま、 改めてこのキットに取り組もうという方も多数いらっしゃると思います。 ここでは、いまからおよそ1年前の2005年春頃、 筆者が「TRF戦隊」認定解除を受けて久々にタミヤGPミニクラスに参加しようと、 各部に新しいアイデアを盛り込んだ、最新仕様のM-03をご紹介します。  Mシャシー「ウケ系ボディ」といえばコレ！ ノースクラフト「コミカルレーサー」シリーズ |
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「M-03」といえば、実はRCTがセッティングレポートの第1号に取り上げた題材だったんですよね〜。1998年の話です。 あれから8年も経ってしまいましたが、2006年になっても相変わらずM-03が現役シャシーとして販売され、 しかもタミヤGPのカテゴリーとしても まだ生きている、ということは、Mシャシーファンの1人として大変嬉しい話です。 |
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98年当時のレポートは、おかげさまでM-03セッティングの「バイブル」としてこれまで 2万6000件を超える多数のアクセスをいただきました。本質的な考え方に変わりはないので、今後も公開を継続する方針ですが、さすがに 写真のクオリティも8年前のままですし、「その後の変化」が何も反映されてませんし・・・ということで、 今回の新コーナー公開となりました。従来の記事と併せてお読みいただけたら幸いです。 |
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何もかもがミニマムな構成、それでいて大いに走りを楽しめる、というのがエンスー心をくすぐるM-03の魅力です。 バンパーなんて「あってないような感じ」なんですが、レギュで禁止される前はこのバンパーをわざわざTL-01に転用したりとか いうこともあったくらいですから、上手に走る人にはコレでも十分なんですよね。 |
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さらに今回の作例では、遂にバッテリーホルダーも撤去してしまいました。コレは
「激ラ団」のサトちゃんが紹介していた作例を、筆者が2002年タミヤ世界戦のTL-01にてパクらせていただいて信頼性を確認し、
今回のM-03にも採用したものです。見た目スッキリ、軽量化にもなるし、いいことづくめですのでお奨めです。詳しくは後でご紹介します。 例によって、optは必要にして十分なものしか入れていません。絶対に欲しいのは、モーターヒートシンクとoptバネ、フロントスタビ、 そしてトーインリヤーアップライト 
です。作例では従来出回っていたTL-01共通品を入れていますが、今後はMシャシー用として出てくる
sp.1238「M-03M・F部品（アップライト）」（税抜き700円、06年3/29発送）を入れれば良いでしょう。
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とにかく、まずはリヤグリップを確保しないとセッティングも出ませんから、何はともあれトーインリヤアップライトは必須です。スズキ・スイフトでは
標準装備になりましたから、コレだけでも従来モデルよりグッとお買い得感があるかもですね。ちなみに、いずれもトー角設定は「2度」です。 フロントは0G（浮かせた）状態でわざとトーアウト気味にして、1G加重時にほぼニュートラルになるようにしてあります。 Mシャシーはサス回りのガタやヨレが多いので、実際に接地させると、 ガタでトーイン方向にアライメントが変わってしまうからです。 アライメントの設定は、必ず1G（全備重量で接地）状態で見るようにしましょう。ショートホイールベース、かつテールスライドしにくい FFなので、適度のアッカーマンは必須です。トーインの付け過ぎはアッカーマンをキャンセルしてしまうので注意。 |
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前後のアッパーアームはキットの樹脂製のままで、キャンバーは「クルマなり」です。車高を下げると自然に適度な ネガティブキャンバーが付きますから、それで良しとしています。クルマがコケるのは重心が高かったり、 ダンパーが硬すぎたり、ステアリング操作が雑だったりするのが原因なので、あまりキャンバーをいじり過ぎないほうが いいという判断です。 |
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ダンパースプリングは、従来、「突っ込み（＝減速時）の姿勢重視」でフロントを固める方向で詰めていたわけですが、 今回から、「脱出（＝加速時）のトラクション重視」ということで、逆にリヤを固める方向で考えています。 リヤを固めるとメカニカルグリップが落ちるような気がしますよね？ もちろん、やり過ぎるとそうなるのですが、 TA-04赤〜黄バネ程度までなら大丈夫のようです。路面状況にもよりますけど。 |
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筆者がこのように方針を大転換したのは、「前後同じタイヤを使いたい」という要求からです。
ただ実際には、フロントバネをTA-03黄まで落としても、インナーまで同じタイヤを使えるわけではありません。
改めて考えてみると、前後のタイヤ荷重があまりに違い過ぎるので、「前後同じタイヤ」というのは決してベストな
選択ではないんですよね。荷重見合いで考えると、同じインナーを使えば、必ずリヤのほうが硬い設定になってしまいます。
ですから、最終的にはフロントには60D用の
OP-255ハードスポンジ
を、リヤには
SP-686（ノーマルスポンジ）
を入れることで落ち着いています。
タイヤコンパウンドは前後とも
OP-340 60DファイバーモールドタイヤA
です。これなら誰でもすぐセッティングをコピーできるので「作例」としても好都合ですよね。
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フロントダンパーは、従来の作例どおり、
SP-746 CVAスーパーミニ
を継承しています。ダンパーオイルは2穴、さらにやや硬めの600番程度を
チョイスして沈み込みの速度を規制しています。なお、CVAとローフリ系では、ピストンの穴径やピストン側面のクリアランスがまったく違いますので、 このままのデータをローフリ系ダンパーにコピーしないでくださいね。 TRFダンパー＠Ｏリング1個仕様の場合は、おおよそ3穴400番相当くらいの感じではないかと思います。 車重が1200〜1250gと軽いので、ダンパーオイルやバネの硬さは1500g基準のツーリングカーよりも2割くらい落とす必要があります。 ですからこの状態でもMシャシーとしては比較的硬いかも、という感じです。 |
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CVAダンパーなので車高はあんまり厳密に設定できませんが、6〜7mmです。車高5mmだと、 この柔らかいバネ設定では低すぎて底つきしてしまいます。 加速時のフロントの過度の浮き上がりを防ぐため、リバウンドは2〜3mmで留めておくべきです（インナースペーサーで規制）。 |
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