Tamiya Super Champ

(posted on Apr 18, 2006)
(updated on Sep 1, 2014)

タミヤRC製品・即買いカタログ
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ファイティングバギー(4)

	メカデッキは実にシンプル。進行方向右側に受信機が吊り下げられ、中央にバッテリー、リヤバルクヘッド直前のサーボステー（アルミ製）にスピードコントローラー、そして左側にRCメカ用スイッチ＆単三電池×4本を吊り下げ、というレイアウトです。衝撃を緩和する観点から、RCメカ用電池と受信機はゴムバンド止めでした。なお先述のとおり、ファイティングバギーのスピコンは「トルネード」の流用でRCメカ電源を走行用バッテリーから共用できるようになっています。ですからRCメカ用の電池を省くと80g程度軽量化できるわけです。でも、先述のとおり、「メカ＆バッテリーなし」の状態で1750gもあるので、ラクダパック（7.2V）を360g、RCメカを120g（電池ナシで2サーボ＆受信機のみとしても）とすると、実際には余裕で2.2kgを超えてしまいます・・・。バッテリーが6Vなら2.2kg弱で収まりそうですが。
	そのバッテリーなんですが、ストレートパックの「7.2Vレーシングパック」はファイティングバギーの発売に先立つほんの1ヶ月前、82年11月に、レーシングマスターMk.3「トルネード」と同時に発売されたばかりで、あくまで軽量なパッケージングが生きるオンロード向け、という位置付けであり、オフロードモデルへの搭載は想定されていませんでした。ファイティングバギーでは従来型の「ラクダパック」が指定でした。中身はいずれも1200SCセルなので性能は同じなんですが、重量が40gも違います。なお、写真ではタミヤカドニカ6Vパックの搭載例を示しています。ラクダパックの場合は「コブ」がメカプレート中央に突き出る形です。バッテリーホルダーは単なるアルミ棒材ですが、バッテリーがハードパッケージなので、コレで十分です。
	バッテリーの交換は非常に実戦的で、フロント側のキャッチピンを１本はずし、手前に引くだけで、リヤ側の押えのツメも外れてメカデッキ全体がゴッソリ取れます。ボディカウルの脱着みたいな感覚です。
	逆に言うと、その後一般的になった7.2Vストレートパックを使うには、フロント側のメカプレートステーが邪魔になったわけで、事実上、「ラクダパックと共に去りぬ」というキットになってしまったわけです。嗚呼はかなき運命。・・・とはいえ、ラクダパック自体は「ワイルドウイリー」の大ヒットなどで結構長く売れ続けたようなので、このクルマが現役だった1985年頃まで、バッテリーの入手に困ることはなかったハズですけどね。
	そういえば、2014年9月末に当モデルの復刻版が発売されることになりました。めでたし！　バギーチャンプ／ワーゲンオフローダーと共通部品が多いので、ちょうどいいタイミングで補充パーツ生産ができるタイミングなのでしょうね。チャンプの復刻時にoptとして追加された新作のデフギアも、当然装着可能なので、よりグレードアップした走りを楽しめそうです。バッテリーもLi-Po/Li-Feにすれば、大幅に軽量化して走りも鋭くなりそうです！
	ところで、イマドキのLi-Po/Li-FeパックはNi-MHのサブC・6セルストレートパック同等のサイズになってるわけですが、このクルマに果たして載るのでしょうか？？　いや～ムリでしょう・・・。復刻版チャンプ／ワーゲンではタミヤのLF1100（小型のアレ）が指定バッテリーでしたから、たぶんこのモデルもそうなんでしょう。でも、振り分けタイプのバッテリーを上下に重ねれば、載せることはできそうですし、メカデッキがシンプルなので、ストレートパックでもどうにか積めるかも知れませんね。誰かやってみて！！
	たぶん発売時期の前後に製作されたのでしょう、「展示用No.1」の書き込みが眩しい～。絶対消さないぞぉ～（笑）。
	チャンプ系のユニバーサルジョイントは実にゴツい作りで、コレまたオーバークオリティ。まさに一生モノの耐久性。スペアパーツでもデッドストック多いです。だって誰も交換しないですもんね（苦笑）。ちなみに、このパーツは後年、CC-01シャシーなどの駆動系に転用されています。
	チャンプ系では、リヤタイヤの取り付け用ハブ（グラスホッパーなどと同形状）までもダイキャストで作られていました。こういう部分でかなり重量を食っていたわけです。もちろんその分、飾って見る分の重厚感はありましたが、走行に際しては、パフォーマンスにかなり悪影響があったことも事実です。なにしろバネ下重量が重過ぎました。フロッグやグラスホッパー／ホーネットでは樹脂製となって大幅に改善した部分です。
	リヤ後端のショックユニットとバンパーは、ファイティングバギーの企画に際して後付けで設計された部分ですが、なかなかどうして、良くまとまってシャシーとの一体感もあります。金属パーツてんこ盛り状態ですけど。
	「リザーバータンク装備」というキャッチは、当時、子供心に「ウ～ン、すごい！」と素直に思いましたが、よくよく後で考えると、要するに「オイル漏れがヒドいけどメンテはラクチンにしたい」ってことで、全然ホメられた話じゃないわけです（苦笑）。余計な「コブ」を背負って、速くなる要素なんてひとつもありませんからね。ま、そういったギミックが許されたのが「古き良き時代」のおおらかさだったのかも知れませんが・・・。ここでオイルリザーバとして使われているシリコンオイルの容器は、今日に至るまで様々なキットに同梱されているシリコンオイルの容器そのものです。「容器」にも歴史があるんですね～。当時の容器はクリアブルーでした。オイルの色や粘度は不明です。 83年当時は、番手によるオイル粘度の区別はまだありませんでした。





	スイングアームのリバウンド量を規制するために、なんとナイロンストラップが利用されています。ストラップが止められている金具は何とも見覚えがありますよネ・・・。そう、TL-01やMシャシーのスタビ等にも使われたアレです！すごい古いパーツだったんですネ（笑）。よくもまぁ「発掘」してツーリングに使ったもんですね。
	スイングアームからモノショックへつながるカンチレバーの配置が良く分かる写真です。取り説によれば、ギヤレシオは6.5と9.3の2種類が選べたそうです。
	車重が重いので強度が必要、強度が必要なので重量がかさむ、と、まさに悪循環の末に出来上がったサス回り、というとあまりに酷評でしょうか・・・。でも、ついつい、そういう風に見えてしまう作りではあります。
	リヤタイヤは、ファイティングバギー用に新造された「ラバースパイクタイヤ」です。スパイクが適度に太くて耐久性があり、タイヤのゴム厚自体は薄手でフンワリしています。砂地には最適なタイヤです。当時はまだ、オフロード専用コースは少なく、もっぱら走行場所は学校の校庭や公園といった、砂や泥の多い場所が主流だったので、このタイヤ選択は結構良かったわけです。コンパウンドも適度な硬さです。エアの気密性は高くはないので、バッテリーなど満載状態で長時間放置していると、タイヤは潰れてきます。保存には注意。タイヤの中にスポンジを入れれば、ハイグリップ路面で腰砕け防止になりそうです。
	リヤエンドの「FS」という抜き文字がなんとも威圧的ですが、何の意味だかは不明です。「Fighting Spirit」とかでしょうか？　当モデルの英語名は「Super Champ」なので全然関係ないし。ちなみに、リヤサスペンションは特許を取っており、「F.F.P.D.S.」と名付けられていました。「Free Floating Progressive Required Damping Suspension」の略です。だから、もしかすると、「Floating Suspension」でFSなのかもですね。・・・というわけでファイティングバギーの解説はオシマイです！仔細に考証していくと、いろいろ発見があるもんですね～。ワタクシも随分、勉強になりました！

	メカデッキは実にシンプル。進行方向右側に受信機が吊り下げられ、中央にバッテリー、リヤバルクヘッド直前のサーボステー（アルミ製）にスピードコントローラー、そして左側にRCメカ用スイッチ＆単三電池×4本を吊り下げ、というレイアウトです。衝撃を緩和する観点から、RCメカ用電池と受信機はゴムバンド止めでした。なお先述のとおり、ファイティングバギーのスピコンは「トルネード」の流用でRCメカ電源を走行用バッテリーから共用できるようになっています。ですからRCメカ用の電池を省くと80g程度軽量化できるわけです。でも、先述のとおり、「メカ＆バッテリーなし」の状態で1750gもあるので、ラクダパック（7.2V）を360g、RCメカを120g（電池ナシで2サーボ＆受信機のみとしても）とすると、実際には余裕で2.2kgを超えてしまいます・・・。バッテリーが6Vなら2.2kg弱で収まりそうですが。
	そのバッテリーなんですが、ストレートパックの「7.2Vレーシングパック」はファイティングバギーの発売に先立つほんの1ヶ月前、82年11月に、レーシングマスターMk.3「トルネード」と同時に発売されたばかりで、あくまで軽量なパッケージングが生きるオンロード向け、という位置付けであり、オフロードモデルへの搭載は想定されていませんでした。ファイティングバギーでは従来型の「ラクダパック」が指定でした。中身はいずれも1200SCセルなので性能は同じなんですが、重量が40gも違います。なお、写真ではタミヤカドニカ6Vパックの搭載例を示しています。ラクダパックの場合は「コブ」がメカプレート中央に突き出る形です。バッテリーホルダーは単なるアルミ棒材ですが、バッテリーがハードパッケージなので、コレで十分です。
	バッテリーの交換は非常に実戦的で、フロント側のキャッチピンを１本はずし、手前に引くだけで、リヤ側の押えのツメも外れてメカデッキ全体がゴッソリ取れます。ボディカウルの脱着みたいな感覚です。
	逆に言うと、その後一般的になった7.2Vストレートパックを使うには、フロント側のメカプレートステーが邪魔になったわけで、事実上、「ラクダパックと共に去りぬ」というキットになってしまったわけです。嗚呼はかなき運命。・・・とはいえ、ラクダパック自体は「ワイルドウイリー」の大ヒットなどで結構長く売れ続けたようなので、このクルマが現役だった1985年頃まで、バッテリーの入手に困ることはなかったハズですけどね。
	そういえば、2014年9月末に当モデルの復刻版が発売されることになりました。めでたし！　バギーチャンプ／ワーゲンオフローダーと共通部品が多いので、ちょうどいいタイミングで補充パーツ生産ができるタイミングなのでしょうね。チャンプの復刻時にoptとして追加された新作のデフギアも、当然装着可能なので、よりグレードアップした走りを楽しめそうです。バッテリーもLi-Po/Li-Feにすれば、大幅に軽量化して走りも鋭くなりそうです！
	ところで、イマドキのLi-Po/Li-FeパックはNi-MHのサブC・6セルストレートパック同等のサイズになってるわけですが、このクルマに果たして載るのでしょうか？？　いや～ムリでしょう・・・。復刻版チャンプ／ワーゲンではタミヤのLF1100（小型のアレ）が指定バッテリーでしたから、たぶんこのモデルもそうなんでしょう。でも、振り分けタイプのバッテリーを上下に重ねれば、載せることはできそうですし、メカデッキがシンプルなので、ストレートパックでもどうにか積めるかも知れませんね。誰かやってみて！！
	たぶん発売時期の前後に製作されたのでしょう、「展示用No.1」の書き込みが眩しい～。絶対消さないぞぉ～（笑）。
	チャンプ系のユニバーサルジョイントは実にゴツい作りで、コレまたオーバークオリティ。まさに一生モノの耐久性。スペアパーツでもデッドストック多いです。だって誰も交換しないですもんね（苦笑）。ちなみに、このパーツは後年、CC-01シャシーなどの駆動系に転用されています。
	チャンプ系では、リヤタイヤの取り付け用ハブ（グラスホッパーなどと同形状）までもダイキャストで作られていました。こういう部分でかなり重量を食っていたわけです。もちろんその分、飾って見る分の重厚感はありましたが、走行に際しては、パフォーマンスにかなり悪影響があったことも事実です。なにしろバネ下重量が重過ぎました。フロッグやグラスホッパー／ホーネットでは樹脂製となって大幅に改善した部分です。
	リヤ後端のショックユニットとバンパーは、ファイティングバギーの企画に際して後付けで設計された部分ですが、なかなかどうして、良くまとまってシャシーとの一体感もあります。金属パーツてんこ盛り状態ですけど。
	「リザーバータンク装備」というキャッチは、当時、子供心に「ウ～ン、すごい！」と素直に思いましたが、よくよく後で考えると、要するに「オイル漏れがヒドいけどメンテはラクチンにしたい」ってことで、全然ホメられた話じゃないわけです（苦笑）。余計な「コブ」を背負って、速くなる要素なんてひとつもありませんからね。ま、そういったギミックが許されたのが「古き良き時代」のおおらかさだったのかも知れませんが・・・。ここでオイルリザーバとして使われているシリコンオイルの容器は、今日に至るまで様々なキットに同梱されているシリコンオイルの容器そのものです。「容器」にも歴史があるんですね～。当時の容器はクリアブルーでした。オイルの色や粘度は不明です。 83年当時は、番手によるオイル粘度の区別はまだありませんでした。





	スイングアームのリバウンド量を規制するために、なんとナイロンストラップが利用されています。ストラップが止められている金具は何とも見覚えがありますよネ・・・。そう、TL-01やMシャシーのスタビ等にも使われたアレです！すごい古いパーツだったんですネ（笑）。よくもまぁ「発掘」してツーリングに使ったもんですね。
	スイングアームからモノショックへつながるカンチレバーの配置が良く分かる写真です。取り説によれば、ギヤレシオは6.5と9.3の2種類が選べたそうです。
	車重が重いので強度が必要、強度が必要なので重量がかさむ、と、まさに悪循環の末に出来上がったサス回り、というとあまりに酷評でしょうか・・・。でも、ついつい、そういう風に見えてしまう作りではあります。
	リヤタイヤは、ファイティングバギー用に新造された「ラバースパイクタイヤ」です。スパイクが適度に太くて耐久性があり、タイヤのゴム厚自体は薄手でフンワリしています。砂地には最適なタイヤです。当時はまだ、オフロード専用コースは少なく、もっぱら走行場所は学校の校庭や公園といった、砂や泥の多い場所が主流だったので、このタイヤ選択は結構良かったわけです。コンパウンドも適度な硬さです。エアの気密性は高くはないので、バッテリーなど満載状態で長時間放置していると、タイヤは潰れてきます。保存には注意。タイヤの中にスポンジを入れれば、ハイグリップ路面で腰砕け防止になりそうです。
	リヤエンドの「FS」という抜き文字がなんとも威圧的ですが、何の意味だかは不明です。「Fighting Spirit」とかでしょうか？　当モデルの英語名は「Super Champ」なので全然関係ないし。ちなみに、リヤサスペンションは特許を取っており、「F.F.P.D.S.」と名付けられていました。「Free Floating Progressive Required Damping Suspension」の略です。だから、もしかすると、「Floating Suspension」でFSなのかもですね。・・・というわけでファイティングバギーの解説はオシマイです！仔細に考証していくと、いろいろ発見があるもんですね～。ワタクシも随分、勉強になりました！