Tamiya Ferrari 312T3(Item 49198)

(posted on May 19, 2005)
(updated on Aug 20, 2007)

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Ferrari 312T3（復刻版）
(Item 49198、2001年11月発売、税別定価17,500円)

「タイレルP34」に続く第2世代のF1シリーズとして、1979年に発売された
オリジナル版のボディを復刻、F103シャシーと組み合わせて現代に蘇らせたのが
312T3復刻版キットです。

といっても特別な変更は一切なくて、唯一、新しいのは専用のバンパーだけ。
ボディマウントもウイングステーもタイヤ＆ホイールも、
すべて既存パーツを巧みに組み合わせて流用しています。
ですから、皆さんがお手持ちのF103に足りないパーツを追加してやれば、簡単に
312T3にコンバートできちゃうんです。

タミヤのオンライン通販では、残念ながら05年に入って
ボディ・タイヤの取り扱いを終了してしまいましたが、
モデラーズギャラリーやタミヤフェアなどでまだまだゲットできるチャンスはあるはず。
もちろんカスタマーサービスから取り寄せるテもあるでしょう。
押し入れに眠っているF103を懐かしいボディでリニューアル、というのはいかが？

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ギヤ比一覧表

	実は312T3の「復刻」は2種類あるんです。復刻キットが出た037ラリーやタイレルP34と同じパターンですが、まず先行して2001年にボディとタイヤ（リヤのみ）が1979年当時の金型のままで復刻され、モデラーズギャラリーなどの「催事限定」で発売されました（初版復刻版＝Item49177、4000円）。
	このボディとリヤタイヤ（ホイール無）は当時のままですから1979年発売の初版シャシーのレストアには好適ですが、F103に搭載するにはリヤウイングステー、ボディマウント、翼端板、フロントバンパーの入手、それからボディ＆リヤウイングの簡単な加工が必要です。バンパーは取り説では「マクラーレンMP4/13用を加工」と指示されてますが、キット化された際に312T3専用品が新たに作られたので、これを流用すれば手間が省けます。カスタマーサービスに「部品番号9334072（単価750円）の312T3用バンパー」と注文すればOKです。合わせて、翼端板（部品番号9404298・袋詰D、350円）、リヤウイングステー（番号不詳、確か780円）、ボディマウントも取り寄せれば完璧ですね。
	これに対してF103シャシーキットに同梱のボディは「改訂復刻版」とでも言うべきもので、初版のアンテナチューブやボディマウントの穴が塞がれ、新たにF103用のボディマウント＆ウイングステー用の穴が開けられています。ポリカボディにもF103用のマウント穴が開いていますから「初版復刻版」とはすぐ区別がつきます。 F103に搭載するならこちらを利用したほうがラクです。カスタマーサービスに「復刻キットに同梱のボディ」と言えば分かるはずですが、事前に在庫を問い合わせてみるべきでしょう。そろそろ切れてもおかしくありません。またこちらのボディだと、ホントに「ボディだけ」ですから、上記のバンパー、袋詰D、ウイングステー、ボディマウントのほか、Hパーツ（メッキ部品、730円）やステッカー、ドライバー部品も別途必要になってきますので念のため。う～ん、取り説がないとかなり面倒くさいですね。
	なおボディによって搭載できるバッテリーが異なります。プラボディには1700MPか4セルパック（非タミヤ）を。ポリカボディには6セルパックが搭載可能です。また上手な塗装には少々コツが要ります。後でご説明します。
	ここでご紹介するマシンは、312T3復刻版キットそのものではなくて、 04年8月22日に埼玉・NRCスタジアムで開催された「第4回DDSミーティング」で実際に走行し、総合4位をゲットしたマシンです。オールドマシンの参加を促すため1100g＋540SH（ジョンソン不可）という重量規定だったんですが、ボディの塗装に追われて事前走行の時間がなく、タイヤもシャシーも7年ぶり、搭載メカも当時のまま（フタバ113F受信機＋キーエンスA-01）、というぶっつけ本番状態でのリザルトなので悪くはないでしょう。実際、クルマの動きは終始好調で、調整らしい調整もまったく必要ありませんでした。ただし、もちろんレースではスポンジタイヤでしたけどね！シャシー底面からみると、312T3キットの大きな特徴である「特製の大型バンパー」がよく分かります。このバンパーはフロントウイングの取り付けステーを兼ねています。
	また、現在は1/12スケールオンロード（いわゆる「トゥエルブ」）を除くとまず見ることができなくなったＴバーによるリヤセクションの構成もお分かりいただけるでしょう。 1990年代までのオンロードRCモデルではむしろこのシンプルな構造が「当たり前」でした。FRP製のＴバーのたわみ（しなり）を巧みに利用していることから、Ｔバーにストレスが加わりやすく劣化が早い、というのが唯一の泣き所ですが、「安い」「メンテが簡単」「速い」と三拍子揃っていただけに、1980年代から長年にわたって利用されてきた、実績と由緒ある構造なのです。ちなみに作例ではop.146の2.5mm厚カーボンシャシー(6000円)にop.169のソフトTバー（600円）を組み合わせています。ソフトTバーは樹脂分の比率を上げたうえ、板厚もノーマルの1.55mm（実測）から1.3mm（実測）に薄くしたものです。
	ダイレクトドライブ（DD）型F1シャシーの最終進化形であるF103シャシーは1993年9月の発売ですが、フェラーリF189以来のF1デザインの常識となった、極端にフロントセクションを細く絞り込んだ造形を再現するため、非常にメインシャシー幅の細い独特な形状をしています。前モデルのF102までは、メインシャシーのシナリによるロールポイント制御を意識して、フロント部分にくびれを設ける1980年代からの伝統的なオンロードシャシーのデザインを踏襲していたのですが、F103ではキット発売と同時にカーボンシャシーがoptとして発売されるという、タミヤとしても前例のない特別扱いを受けました。最初からカーボンの使用を前提とすることで、従来よりグンとシャシー幅を絞ることができたわけです。
	実はコレには伏線があります。F102のモデル末期、1993年の夏なんですが、「隠れopt」として催事限定でF102用のカーボンシャシーをタミヤが出したところ、これが大変な優れモノであると当時のF1エキスパート連中に認知され、「瞬間蒸発」するほど密かな大人気を博したのです。93年までのタミヤGPではF1エキスパートクラスの車重規定が1000g未満だったので、カーボンシャシーで1000gを切るクルマが実現してしまうと、カーボンシャシーでないとビッグイベントでは勝負にならなくなってきたのです。ただし、ほとんどのエキスパートは発売と同時にF103に移行したので、残念ながら93年から始まった「タミヤ世界戦」でF102カーボン仕様が活躍する機会は1度もありませんでしたが。カーボンシャシーでもシナリは当然発生するのですが、その量は従来のFRPよりはるかに少なく、しかも戻りも速くなります。シャシーのシナリに頼らず、シャシーは「剛体」として考え、前後グリップのセッティングはサスペンション、すなわち「バネ」でもっぱら決定する、という、
	1/12オンロードレーサー（いわゆる「トゥエルブ」）やプロ10シャシーと同じ発想に基づいて、F103は根本から新しいメインシャシーを得たわけです。シャシー剛性については当初からoptのカーボンシャシーが基準でしたから、レースでマトモに走るにはカーボンシャシーが「必須」です。もちろんノーマルのFRPでも走行はできるんですが、重いし、ヨレるし、ということで、レースに出ても勝ち目はありませんでした。FRPシャシーはあくまで「入門用」です。なお、F103はシャシー剛性アップのさまざまな手段が提供された点でユニークな存在でした。まず、FRPシャシーには「安価にカーボン並みの剛性が得られる」という触れ込みで、FRP製のアッパーデッキセットが後からoptに追加されました。また、カーボンシャシーはキット発売当初から設定されていた2.5mm厚に加えて、後に3.2mm厚のハードタイプが追加され、最終的にはこちらが標準的な仕様になりました。エキスパートの多くは、1/12と同様、シャシーのネジれが生じやすいダブルデッキを避けて単板シャシーを好みました。ただ、グリップの低いコースやゴムタイヤ仕様（フロントグリップが負け気味で曲がらない）ではシャシーがしなってフロントグリップを稼ぎやすい
	薄手の2.5mm厚のほうが好まれるケースもあったので、3.2mmカーボンが絶対、というわけではありません。ちなみに、モデラーズギャラリーなど「ジャンク市」でしばしば販売されていたのはハードタイプのほうですが、カーボン板材の品質管理が悪く、規格外として弾かれたものが出されていたようで、厚みはかなりバラバラでした。もちろん、同じプライ（積層）数ならば薄いほうが密度が高くていいわけです。また、F103には後にoptでリンク式のフロントサス（左写真）が発売されました。面圧変化が少ない「ゴムタイヤにマッチするサス」としてF103LMで「復権」しましたが、リンクサス発売当時のタイヤはスポンジのみでしたので、エキスパートの多くは作例のようにノーマルを使い続けました。理由は、「リンクサスはガタが大きいから」です。サスボール部分が致命的にガタガタなのです。挙動がシビアなDDカーにステアリングのガタは許されません。
	ノーマルサスは発売当初からキャンバー設定が不適切で、タイヤが片減りする決定的な欠陥がありました（これは残念ながら生産終了まで改善されませんでした）。リンクサスはネガキャンが付いてその問題が解消されるのがひとつのウリだったのです。うがった見方をすれば、リンクサスが売れなくなるから、あえてノーマルのキャンバー改修をしなかったのかも知れませんね。ただ、スポンジタイヤでは片減りなんて「見た目」以外には特に問題になりません（長距離を走る1/8GPとかでは問題ですが）。ハンドリングのほうがよっぽど重要なので皆さんノーマルに固執したわけです。それでも「片減り」がどうにも気になる、という人は多く、「ノーマルサスで何とかネガティブキャンバーを付けられないだろうか？」というテーマはF103発売当初からの大きなテーマとして、当時のユーザーはこぞってモディファイに取り組んでいました。
	代表的な改造例としては、１）3mmタッピングビスで締め付けるアップライト側の上下サスアームの合わせ目の間にシムを仕込む、２）4mmアルミ皿ビスで締め付けるサスアーム中央部の上側のパーツを削る、ないしは切り落とし、4mmワッシャーで厚みを調整する、というものがありました。とにかく「アッパー側のキングピン穴位置を内側に寄せる」ような加工をすれば良いわけです。　ただし、これらの加工は確か発売翌年の1994年シーズンからはタミヤGPでは禁止になってしまいました。なのでタミヤGPでF103が走らなくなって久しい今でも、あえて手を加えずに走っている人もいるかと思います。サスアームは一番よく壊すパーツなので単に「加工が面倒くさい」ということもありますよね（笑）。

	実は312T3の「復刻」は2種類あるんです。復刻キットが出た037ラリーやタイレルP34と同じパターンですが、まず先行して2001年にボディとタイヤ（リヤのみ）が1979年当時の金型のままで復刻され、モデラーズギャラリーなどの「催事限定」で発売されました（初版復刻版＝Item49177、4000円）。
	このボディとリヤタイヤ（ホイール無）は当時のままですから1979年発売の初版シャシーのレストアには好適ですが、F103に搭載するにはリヤウイングステー、ボディマウント、翼端板、フロントバンパーの入手、それからボディ＆リヤウイングの簡単な加工が必要です。バンパーは取り説では「マクラーレンMP4/13用を加工」と指示されてますが、キット化された際に312T3専用品が新たに作られたので、これを流用すれば手間が省けます。カスタマーサービスに「部品番号9334072（単価750円）の312T3用バンパー」と注文すればOKです。合わせて、翼端板（部品番号9404298・袋詰D、350円）、リヤウイングステー（番号不詳、確か780円）、ボディマウントも取り寄せれば完璧ですね。
	これに対してF103シャシーキットに同梱のボディは「改訂復刻版」とでも言うべきもので、初版のアンテナチューブやボディマウントの穴が塞がれ、新たにF103用のボディマウント＆ウイングステー用の穴が開けられています。ポリカボディにもF103用のマウント穴が開いていますから「初版復刻版」とはすぐ区別がつきます。 F103に搭載するならこちらを利用したほうがラクです。カスタマーサービスに「復刻キットに同梱のボディ」と言えば分かるはずですが、事前に在庫を問い合わせてみるべきでしょう。そろそろ切れてもおかしくありません。またこちらのボディだと、ホントに「ボディだけ」ですから、上記のバンパー、袋詰D、ウイングステー、ボディマウントのほか、Hパーツ（メッキ部品、730円）やステッカー、ドライバー部品も別途必要になってきますので念のため。う～ん、取り説がないとかなり面倒くさいですね。
	なおボディによって搭載できるバッテリーが異なります。プラボディには1700MPか4セルパック（非タミヤ）を。ポリカボディには6セルパックが搭載可能です。また上手な塗装には少々コツが要ります。後でご説明します。
	ここでご紹介するマシンは、312T3復刻版キットそのものではなくて、 04年8月22日に埼玉・NRCスタジアムで開催された「第4回DDSミーティング」で実際に走行し、総合4位をゲットしたマシンです。オールドマシンの参加を促すため1100g＋540SH（ジョンソン不可）という重量規定だったんですが、ボディの塗装に追われて事前走行の時間がなく、タイヤもシャシーも7年ぶり、搭載メカも当時のまま（フタバ113F受信機＋キーエンスA-01）、というぶっつけ本番状態でのリザルトなので悪くはないでしょう。実際、クルマの動きは終始好調で、調整らしい調整もまったく必要ありませんでした。ただし、もちろんレースではスポンジタイヤでしたけどね！シャシー底面からみると、312T3キットの大きな特徴である「特製の大型バンパー」がよく分かります。このバンパーはフロントウイングの取り付けステーを兼ねています。
	また、現在は1/12スケールオンロード（いわゆる「トゥエルブ」）を除くとまず見ることができなくなったＴバーによるリヤセクションの構成もお分かりいただけるでしょう。 1990年代までのオンロードRCモデルではむしろこのシンプルな構造が「当たり前」でした。FRP製のＴバーのたわみ（しなり）を巧みに利用していることから、Ｔバーにストレスが加わりやすく劣化が早い、というのが唯一の泣き所ですが、「安い」「メンテが簡単」「速い」と三拍子揃っていただけに、1980年代から長年にわたって利用されてきた、実績と由緒ある構造なのです。ちなみに作例ではop.146の2.5mm厚カーボンシャシー(6000円)にop.169のソフトTバー（600円）を組み合わせています。ソフトTバーは樹脂分の比率を上げたうえ、板厚もノーマルの1.55mm（実測）から1.3mm（実測）に薄くしたものです。
	ダイレクトドライブ（DD）型F1シャシーの最終進化形であるF103シャシーは1993年9月の発売ですが、フェラーリF189以来のF1デザインの常識となった、極端にフロントセクションを細く絞り込んだ造形を再現するため、非常にメインシャシー幅の細い独特な形状をしています。前モデルのF102までは、メインシャシーのシナリによるロールポイント制御を意識して、フロント部分にくびれを設ける1980年代からの伝統的なオンロードシャシーのデザインを踏襲していたのですが、F103ではキット発売と同時にカーボンシャシーがoptとして発売されるという、タミヤとしても前例のない特別扱いを受けました。最初からカーボンの使用を前提とすることで、従来よりグンとシャシー幅を絞ることができたわけです。
	実はコレには伏線があります。F102のモデル末期、1993年の夏なんですが、「隠れopt」として催事限定でF102用のカーボンシャシーをタミヤが出したところ、これが大変な優れモノであると当時のF1エキスパート連中に認知され、「瞬間蒸発」するほど密かな大人気を博したのです。93年までのタミヤGPではF1エキスパートクラスの車重規定が1000g未満だったので、カーボンシャシーで1000gを切るクルマが実現してしまうと、カーボンシャシーでないとビッグイベントでは勝負にならなくなってきたのです。ただし、ほとんどのエキスパートは発売と同時にF103に移行したので、残念ながら93年から始まった「タミヤ世界戦」でF102カーボン仕様が活躍する機会は1度もありませんでしたが。カーボンシャシーでもシナリは当然発生するのですが、その量は従来のFRPよりはるかに少なく、しかも戻りも速くなります。シャシーのシナリに頼らず、シャシーは「剛体」として考え、前後グリップのセッティングはサスペンション、すなわち「バネ」でもっぱら決定する、という、
	1/12オンロードレーサー（いわゆる「トゥエルブ」）やプロ10シャシーと同じ発想に基づいて、F103は根本から新しいメインシャシーを得たわけです。シャシー剛性については当初からoptのカーボンシャシーが基準でしたから、レースでマトモに走るにはカーボンシャシーが「必須」です。もちろんノーマルのFRPでも走行はできるんですが、重いし、ヨレるし、ということで、レースに出ても勝ち目はありませんでした。FRPシャシーはあくまで「入門用」です。なお、F103はシャシー剛性アップのさまざまな手段が提供された点でユニークな存在でした。まず、FRPシャシーには「安価にカーボン並みの剛性が得られる」という触れ込みで、FRP製のアッパーデッキセットが後からoptに追加されました。また、カーボンシャシーはキット発売当初から設定されていた2.5mm厚に加えて、後に3.2mm厚のハードタイプが追加され、最終的にはこちらが標準的な仕様になりました。エキスパートの多くは、1/12と同様、シャシーのネジれが生じやすいダブルデッキを避けて単板シャシーを好みました。ただ、グリップの低いコースやゴムタイヤ仕様（フロントグリップが負け気味で曲がらない）ではシャシーがしなってフロントグリップを稼ぎやすい
	薄手の2.5mm厚のほうが好まれるケースもあったので、3.2mmカーボンが絶対、というわけではありません。ちなみに、モデラーズギャラリーなど「ジャンク市」でしばしば販売されていたのはハードタイプのほうですが、カーボン板材の品質管理が悪く、規格外として弾かれたものが出されていたようで、厚みはかなりバラバラでした。もちろん、同じプライ（積層）数ならば薄いほうが密度が高くていいわけです。また、F103には後にoptでリンク式のフロントサス（左写真）が発売されました。面圧変化が少ない「ゴムタイヤにマッチするサス」としてF103LMで「復権」しましたが、リンクサス発売当時のタイヤはスポンジのみでしたので、エキスパートの多くは作例のようにノーマルを使い続けました。理由は、「リンクサスはガタが大きいから」です。サスボール部分が致命的にガタガタなのです。挙動がシビアなDDカーにステアリングのガタは許されません。
	ノーマルサスは発売当初からキャンバー設定が不適切で、タイヤが片減りする決定的な欠陥がありました（これは残念ながら生産終了まで改善されませんでした）。リンクサスはネガキャンが付いてその問題が解消されるのがひとつのウリだったのです。うがった見方をすれば、リンクサスが売れなくなるから、あえてノーマルのキャンバー改修をしなかったのかも知れませんね。ただ、スポンジタイヤでは片減りなんて「見た目」以外には特に問題になりません（長距離を走る1/8GPとかでは問題ですが）。ハンドリングのほうがよっぽど重要なので皆さんノーマルに固執したわけです。それでも「片減り」がどうにも気になる、という人は多く、「ノーマルサスで何とかネガティブキャンバーを付けられないだろうか？」というテーマはF103発売当初からの大きなテーマとして、当時のユーザーはこぞってモディファイに取り組んでいました。
	代表的な改造例としては、１）3mmタッピングビスで締め付けるアップライト側の上下サスアームの合わせ目の間にシムを仕込む、２）4mmアルミ皿ビスで締め付けるサスアーム中央部の上側のパーツを削る、ないしは切り落とし、4mmワッシャーで厚みを調整する、というものがありました。とにかく「アッパー側のキングピン穴位置を内側に寄せる」ような加工をすれば良いわけです。　ただし、これらの加工は確か発売翌年の1994年シーズンからはタミヤGPでは禁止になってしまいました。なのでタミヤGPでF103が走らなくなって久しい今でも、あえて手を加えずに走っている人もいるかと思います。サスアームは一番よく壊すパーツなので単に「加工が面倒くさい」ということもありますよね（笑）。