Tamiya F104 PRO(Item 58431)

(posted on July 25, 2009)

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F104 PRO（RCTチューン）
（Item58431、定価24,800円（税別）、09年6月17日発送）

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	一時は、「もうタミヤはスポンジタイヤ仕様のDDシャシーを見捨てるんじゃないか？」という心配もありましたが、複雑さと精密さを極めた四駆ツーリングカーの対極にあるクルマとしてDDシャシーが見直される流れを追い風に、実に15年ぶりのnewモデル「F104」が実現しました！　めでたい！！第1弾のフルopt仕様「F104 PRO」は、早くも09年7月11日開催の浅草・ROX3「タミヤGPイン東京」F104ワンメイククラスでタミグラにも登場。 RCTがこの機を逃すはずもなく、早速出走して予選3位・決勝5位の好成績を収めることができましたので、ここにそのときの「RCTチューン」仕様をご紹介します。
	寄る年並みには勝てず？　キット入手したは良いものの、なかなか組み立てる意欲が沸かず、シャシーが完成したのはレースの1週間前。ボディに至っては練習走行では透明のまんまで、ステッカー貼りはレース当日にやってる有様（苦笑）。かなりドタバタでした。今回はM-05の投入もあったため、F104のセッティング出しに割けた事前の練習走行時間はわずか30分ほど。タイヤが事実上ワンメイク状態で、タイヤ径もレギュレーション上、削り込む余地が乏しく、フロントタイヤのコンパウンドを、キット標準のAにするかレース前日に入荷したばかりのBにするか、くらいしかやることがなかったので、そういう点ではラクでした。テスト走行では、「とにかく曲がらない」ことだけは事前に聞いていたので、ありとあらゆる「曲げる方法」をイッキに試して、レース中のセットアップの進め方の整理に集中したことが奏効しました。
	ただ、練習時間があまりに限られていたので、ＴバーのＯリングの締め込みやフリクションダンパーの調整、フロントのアライメント設定の効果を検証するところまでは今回は手が回りませんでした。これらは今回のレース後の練習走行で検証しましたので、後ほど説明します。今回イジったポイントは、「前後の車高」「フロントトレッド」それと「基本的なタイヤチョイス」のみです。それでも十分にコンペティティブだったので、結果オーライです。決勝は結果的に５位にダウンしてしまいましたが、序盤のタイヤが冷えている時間帯のほんのちょっとしたミスがたたったせいで、スタート直後は一瞬ですけどトップに出られたし、最終的にも半周遅れの同一周回フィニッシュと、トップグループと比べても実質的なラップペース差はなかったです。勝ってもおかしくないパフォーマンスを持ちながら、レース結果は惨敗、というのはどこかの日系F1チームみたい・・・？（苦笑）
	今回のレースは、同時発売された「フォーミュラチューンモーター（32T）」にとっても初めての実戦でした。このモーター、基本的にはライトチューンをローターの巻き数増加でさらにデチューンしたもの、と考えて良いので、ダイノデータを取る意味もあんまりないかな～、と思って計測は後回しにしています。しかも今回はショッキー未装着＆２個買ってマッチモア・モータマスターで「回ってないほう」をあえてチョイスしています。ブラシバネはライトチューンやGTチューンと同じ180g品（7405079）ですし、その他のパーツも変わり映えしません。ギヤ比を極端に上げる（小さくする）ことで本領を発揮する点はライトチューン／GTチューンと同様と容易に予想できたので、固定ギヤ比（ピニオン25T/スパー93T）規定のなかでメいっぱい大径の（＝新品に近い）リヤタイヤを装着し、減速比を稼ぎました。気になる走行フィーリングですが、「ちょうどいい」という言葉がまさにピッタリで、速すぎず遅すぎず、DD・F1モデル
	のスポーツ性を大いに楽しめるモーターだと思います。ブラック成型色のエンドベルも、個人的趣味としては超うれし～です。ちなみに、F104 PROキットに同梱のモーターは、写真のとおりいわゆる「540J」でした。そういえば、ここ１～２年のキット同梱の540Jって、モーターに印刷される記号番号が変わりましたね。従来の「62200」という番号がなくなってしまいました。なんでだろ？現在、タミヤのキット同梱モーターはキットのグレードに合わせて4種類あります。マブチ540SHが2グレード（亜鉛メッキ缶仕様とニッケルメッキ缶仕様、性能はまったく同じ）、ジョンソン（540J）が2グレード（540SH互換として採用されたものの540SHより若干パワフルな62200タイプと、最廉価版で出力も低い62227タイプ）となっています。
	タミヤ側では明確な発表はないですが、いろいろキットを買っていると、 TA05やTB-03、DB-01、F104 PROといった高価格でレース志向の強いモデルには、4モデル中最もパワフルな 62200タイプの540Jを同梱、M-03などミドルクラスのモデルには540SHを同梱、そしてTT-01などローコスト化最優先のモデルには 62227タイプの540Jが同梱、という区別になっていることが分かります（M-04に限っては優遇措置？で62200ジョンソン同梱）。マブチ540SHは、長らくニッケルメッキ缶のみで、従来は62200ジョンソンと混ぜてランダムに同梱されていたこともありましたが、 06年以降、ローコストな亜鉛メッキ缶仕様が導入され、それに合わせてミドルクラスモデルへの同梱に特化したようです。性能的にも、62200ジョンソンと62227ジョンソンの中間的な位置なので、この取り扱いは妥当だと思います。
	さて今回のチューニングで使用したoptパーツをご紹介しておきます。　まずはタイヤ。op.1167「F104スポンジタイヤB（4430フロント）」定価1100円（税込）はキット標準の「F104スポンジタイヤA」（sp.1384、税込1000円）よりもグリップすることに期待してレース当日の練習走行から投入（なにしろ前日金曜日の夜に入手したてのブランニューアイテムでしたから）。慎重を期してアウト側にA、イン側にBを履いてみたところ、路面温度27～31度という当日の条件では、フロントAコンパウンドにもそこそこのグリップがあり、絶対的なグリップに差はほとんど見られなかったのですが、Bのほうが高速域での限界が若干高い感じだったので、レースではフロントタイヤはすべてBで決め打ちとしました。それでも曲がらないので、あとは後述のとおり、フロントトレッドの拡大とリヤの車軸下げ（車高上げ）という、F103LM以降のお約束セッティングで対処しました。
	ちなみに、Bコンパウンドのフロント用裏面（ホイール内側）のサイドには、丸囲みのついた「12番」の刻印がスタンプされています。同様に、リヤ用（sp.1385、税込1300円）は「13番」です。この番号、F101～103用のoptのブチルスポンジから始まったもので、ミディアムのフロント用が02番、リヤ用が01番、ソフトのフロント用が04番、リヤ用が03番、だったんですが、その後どういう風に番号が飛んだのかは定かでありません。興味があったら何かのoptスポンジタイヤ買った際に観察してみてください。タイヤ接着時に溶剤に流されて消えてしまうことが多いのでご注意を。消えててもタミグラでは問題ないですけどね。ただし、タイヤ接着時には「☆☆」刻印をホイール外側に、番号面を内側にして接着しておかないとタミグラでは失格となりますので、気を付けてくださいね～（車検を容易にするための措置）。
	F104は、タイヤのヨレによる悪影響を減らすため、ホイールにダミータイヤをモールドする工夫で、タイヤハイトを低くしています。軽量化にもなって良いアイデアなんですが、そのせいで、ちょっと削れるとすぐに☆☆マークに引っ掛かってしまいます。これは悩ましい・・・。タミグラ無関係ならば、擦り切れてホイールが出てくる直前まで使っちゃえばイイんですが、タミグラでは、☆☆マークに削れが入ったところでアウト、というのが現行ルールですので、それだとタイヤ径が5～6㎜減った程度で、もう使用不可になってしまいます。まぁタミグラでF104なんて、年間２～３回も出られたら御の字なんで、減ったタイヤは練習用にして、新品をレースで使うようにすればいいだけの話なんですけどね。
	なお、実走の結果、コンパウンドがＡでもＢでも、リヤタイヤはほとんど減らず、フロントばかりが削れることを発見。減り方としては、リヤ１セットにつき、フロント４セットくらいという極端なアンバランスですので要注意。特にフロントＡは、ゴム分が少ないので削れが早いです。まぁ普通はキット同梱品を使い終わったら２度と買わないでしょうけど・・・。 Tバーは、「お約束」のソフトタイプに最初から交換して組みました。・・・が、ノーマルとの「落差」は、 F103のときとは随分と印象が違います。F104では、ノーマルもoptのソフトも、実はほとんど違いがないのです。 Tバーの厚みからして、実測値はともに1.5mmで同じ。ガラス繊維の混入率がノーマルのほうが若干高いのだろうと思いますが、その程度の差しかありません。
	つまり、ノーマルのTバーもセッティングパーツとしてかなり使えそうということなんです。ただ、DDカーではリヤグリップの確保が最優先なので、あえてグリップを落とす選択はまずありません。なので基本的にはソフトタイプがデフォルトになるでしょう。「なら最初からコレをキット標準にしてヨ・・・」というのはまぁ言いっこナシで（笑）。
	アルミモーターマウントも「お約束アイテム」ですね。「F104で何か１つだけoptを入れてヨシ！」と言われたら、まずはコレをチョイスしましょう。そのくらい重要です。何しろ、昨今のパワーソースはF101～103が活躍していた15年前の比ではありません。バッテリー容量は2～3倍に増え、平均電圧は１～２割アップ、アンプの内部抵抗は半分に、結果としてモーターの出力や消費電流は15年前のジョンソン＋1700SCRCに比べると 1.5～２倍になっています。昔ならば、ノーマルの樹脂製モーターマウントでも十分戦えましたし、軽量化の点でもアリな選択でしたが、今そんなことをやったら自殺行為です。ヘタするとレース中にモーターがブローすることだってあります。実際、バッテリー4500mAhまで、ギヤ比無制限で８分走行の540レースをやっている「F1RCグランプリ」では、決勝で540SHが焼け死んだケースが何度もあります。軽量で電圧も低いLFバッテリーが主流になれば、再びアルミヒートシンクが不要になる時代が来る可能性もありますが、現段階では「黙って買っとけ」的アイテムです。
	ところでF104用のアルミモーターマウントは左右１組のセットになっています。ナゼ？　モーター冷却は右側の１個で十分でしょ？　・・・とお考えの方にちょっと解説。実は、F104用のモーターマウント左側のパーツは、側面からのインパクトに弱かったF103用車高調整式ギヤボックスよりもさらに弱い構造になってしまってるんです。 F103で左リヤをヒットした際に真っ先に壊れる「肉薄箇所」だった、「ベアリングアダプター前方部」が、F104用ではあろうことか、「穴開き」になっていて、さらに弱くなっています（アルミ製optも同様）。本来なら肉盛りしてむしろ強化して欲しかった部分だったのに、F103よりもデフォルトの車軸位置を持ち上げた F104用ギヤボックスでは、モーターとの干渉を避けるためのシワ寄せがこの部分に来ちゃったわけです。（左写真：上がF104用、下がF103用）
	で、仕方がないので強度の高いアルミ製を出してお茶を濁してるんだろう、と個人的には見ています。メーカー側からは、「アルミ製はサイドを切り欠いてブラシレスを搭載しやすくした」という説明がありますが、ベアリングアダプター部分の強度については、対策した様子はないので、樹脂製に毛が生えた程度だと思われます。むしろ割れずに歪むだけなのでタチが悪いです。こんなんでは、常にスペアを携行していないと、レースもオチオチやってられません。そんなわけで自分は常にスペアを持ち歩くようになりました。 F101～103（ノーマルギヤボックス）ではあり得なかった話です。でもって、どうせ壊れるならと、普段は左側パーツは樹脂製を使うことにしました。壊れるなら分かりやすいほうがいい、という判断です。 F104では、左リヤの側面からの衝撃は絶対に避けたいですね。飛んで転がるのも痛そうです。外周しかフェンスのないタミヤサーキットでは、このようなトラブルはまずあり得ないので、問題視されなかったのでしょうが、フェンスだらけでエスケープゾーンのない仮設タミグラコースでは、致命的な問題です。対策パーツの登場を強く望みます。いっそ車高調なしの、F101/102みたいなギヤボックスも作ってほしいです。
	アルミセーバーホーンは、特に必要ないとは思いましたが、試しに使ってみることにしました。溶融射出成型品ですが、さすが金型のタミヤ、精度はバッチリです。率直な話、F104にアルミセーバーホーンは少々オーバースペックだと思います。 DDシャシーはフロント荷重が小さいので、ハイトルクなサーボを使う必要性はありません。トルクは3kgもあれば十分。作例はデジタルミニサーボのフタバS9650を搭載しましたが、もっと古いアナログミニサーボでも十分でしょう。もっとも、デジタルサーボでないとプロポ側の制約がいろいろ出てくる昨今ですが・・・。このアルミセーバーホーンは、F104用とは言ってますが、単にハイトルクセーバーの樹脂部品と同じ形状のアルミ品をどこかのタイミングで出したかっただけでしょう。だから元来、「F104用」にコダわる話ではないです。
	DDシャシー用のキングピンにも初めてチタンコート品が出たので、勢いで買ってしまいました。従来のステンレスシャフトでも特に不満はなかったですけどね。改めて考えてみると、ツーリングカーのサスシャフトやダンパーシャフトとは全然違って、意味のないパーツだと思います。自分はもう買いません。自分みたいに「何となく良さげだから」買う人は結構いるでしょうね。商売としてはソレでオッケーなんでしょう。やられたー！（笑）キングピンが擦れる相手はボールコネクトのサスボール部分なわけですが、下記の通り、サスボールにフッ素コートの設定があるわけですから、ソレを使えば、十分にフリクションは軽減できちゃいます。従って、キングピン自体にフリクション対策を施すのは過剰だと思います。ファッション目的なら別ですが。
	フロントサスの上下キングピン支持部に使うサスボールのフッ素コート品がopt設定されました。コレは買っておいて損はないと思います。確実に動作はスムーズになります。そもそも、F104のサスボールはハメ合わせの問題なのか、キャスター角の設定がキツい（10度？）せいか、動作が必ずしもスムーズとは言いがたいので、サスボールのフリクションを極力減らす対策は有効です。
	ＴバーのＯリング（１点止め）支持と上下シャシープレートの締結を担う「ピボットポスト」のアルミ化opt。剛性的に有利なので基本的には欲しいパーツです。「RCTチューン」でも当初組み込んでいたのですが、最終的には樹脂製に戻しました。理由は、アンプの配線取り回しの都合で、バッテリーを前後逆に搭載することにしたためです。
	キット指定では、バッテリーコネクターはステアリングサーボ側から取り回すようになっています。しかし、これでは配線が長くなってしまいます。モーターに近い位置にコネクターを持って来れれば、大幅に必要なコード全長を節約できます。それには、バッテリーコネクターをＴバー側から取り出せばいいのですが、ピボットポストがアルミ製だと、削るのが大変なので、とりあえず樹脂製で試してみたわけです。具合は悪くないので、様子を見ながら、アルミ製への置き換えを考えようと思っています。（写真は初期バージョン。この後、実際にメカ積みした結果を踏まえてカット範囲をさらに拡大した確定バージョンは3ページ目で紹介しています）
	アルミデフハウジングは、F104 PROでは標準装備ですが、スペアとして購入しておきました。デフハウジング自体はほぼ半永久的な耐久性があるわけですが、問題はその先端のキャップ部品。ホイール取り付けネジ部分が消耗します。仕方がないのでアッセンブリーごとストック、というわけです。どうせならこの部分だけをバラ売りして欲しいんですけどね。わざわざアッセンブリーで買わされる意味はないと思うんですが・・・。
	カーボンシャフトもF104 PROでは標準装備です。ただ、ギヤボックス左側の設計上、左からの衝撃で折れやすい構造なので、スペアはあったほうがいいと思います。自分はこれまで、カーボンシャフトを折ったことはないのですが、周りでは折った人が結構いますので・・・。
	なお、F103用カーボンシャフトとの違いはその長さで、F104用のほうが短くなっています。アルミ製デフジョイント（デフの回転軸になるシャフト部品）の長さの違いによるんですが、デフジョイントの中が一部、中空になっても構わないなら（その分、少し強度は落ちますが問題はないでしょう）、 F103にも転用は可能です。反対に、F103用シャフトを適当に切って、F104に使うことももちろん可能です。このような流用は、タミグラではNGってことになってますが、カーボンシャフトの素材や外径はF103用もF104用も同じですから、外観上ただちに分かるわけもなく、あんまりガタガタ言われるような部分でもないので、今後、通常のF104キットを買ってシャフトをカーボン化する際には、おサイフと相談して「大人の対応」をする余地は十分あるのではないかと。もちろんローカルレースなら何の問題もないでしょう。
	さて前置きはこれくらいにして、組み上げたシャシーの解説に入ります。F104は構造も簡単ですし、パーツ精度も全体的には良いので、特別に注意するようなポイントはないと思いました。もちろん、 DDシャシーではお馴染みの重要ポイントである「ボールデフの調整」とか、「フリクションダンパー／オイルダンパーの調整」とか、そういった話はあるんですけどね。「F104固有の問題」というのは、ほとんどないです。取り説通りに組めば、総じて問題なく組み上がります。
	F104のボディは、上から抜いただけの単純な金型で、ハイノーズタイプのボディとして初めて、ノーズ部分まで一体成型されています。そのおかげで、ノーズの強度やディテールは随分良くなっていると思います。従来は、普通に取り扱っているだけでも両面テープで接着したノーズがモゲそうになったり、ノーズコーンの段差が気になったり、強度不足ですぐ壊れたりと、何かと問題がありましたが、コレならロータス107Bなど従来のローノーズタイプのボディと遜色ない耐久性です。
	リヤウイングはポリカ樹脂製なので、ホントは塗装すればディテールアップしやすいんですが、今回はそこまで手が回ってません。オソマツ。

	F104ではリヤディフューザーが標準装備です。実はこのディフューザー、モーターポッドと同じナイロン樹脂製で超重いので、ホントは切り落としたいです。それだけでたぶん5～10gの軽量化になりそうです。でも、とりあえずデフォルト状態で様子を見る、ということでそのままにしてあります。「攻撃的」なチューニングはボチボチと、ね。