＜モバイル版＞
＜PC版＞powered by Amazon
TA05(3)
|
 |
この作例では、「単に配線のやり替えが面倒だから」という理由で、2ヶ月前のレースでTRF415に積んでいた 受信機＆アンプ＆モーターをそっくり外して持ってきただけです（サーボは専用に搭載）。このため、レイアウトに関しては何ともお恥ずかしいくらいに メチャクチャです（苦笑）。「とりあえずサッサと走らせようよ」ということで。ただ、一応、バッテリーコネクタや受信機の取り回しには 配慮してあります。 |
|---|---|
 |
アンプはKO・VFS-2000ですが、415の配線のままだと取り回しの長さが足りないので、「苦肉の策」として立てて搭載。軽いので あまり重心には影響しませんが。主にアンプ保護の観点からショッキーダイオードをアンプ側に装着しています。筆者の場合、レースの舞台は もっぱら仮設コースで、特にカツカツに効率を狙うようなレースに出る機会はまずないので、コレで十分なのです。もちろんカツカツ仕様で VFSブースターを装着する場合もないわけではありませんが（せっかくアンプに付属してるので）、結構バカにならない重さです。 重量増との兼ね合いで、軽量化の余裕がない場合はあえて付けないことが多いです。キャパシタもしかり。一応付いてますけど。 |
 |
ヒートシンクは暫定的にTT-01用を使用。放熱フィン表面積が広いので。TA05用を入手次第、交換予定ですが、
過去の経験から言って、TT用やTB用を付けたからといってタミヤGPでハネられることはないはず。 ブラシのナイロンストラップは、タミヤGPの車検でOKを取った証です。実はこの後、TA05に載って数パックを走行した このモーター、デザートゲイターに載み替え、再び7月のタミヤGPバギーチャレンジに供されています。 ブラシも替えず、ただ内部洗浄しただけですが、仮設コースでのレースはパワー競争になりにくいので、全く問題ナシ！ 最高速がカツカツに問われるコースではちょっと問題ある使い方ですけど。まぁ気にしない気にしない！ モーター側面の保護バーおよび取り付けビスは、バスタブの剛性と左右のロールモーメントのバランス取りに重要な役割を果たしているので、 ヘタに軽量化とか撤去とかしないほうがいいでしょう。ビスは鉄のほうがいいです。 |
 |
キット標準のスパーは06モジュールですが、まだ04モジュールが出ていないし、個人的にはTA05で出場するタミヤGPが当面ないので、
ここぞとばかりにデッドストックしていたキンブローの64モジュール102Tを装着。34Tピニオンで6.75と通常のタミヤGP指定ギヤ比（6.5強）
よりも若干落としていますが、指定ギヤ比仕様のマシンと併走しても、特に遅いという不満はありません。確かにビミョ〜に遅いですが（笑）。 なお、ピニオンはタミヤの04モジュールを組み合わせていますので若干ギヤ鳴りは大きめです。バックラッシュ設定によっては06モジュールか と思うくらいの音が出る場合がありますが、それ以外は特に不具合はありません。 64モジュールと04モジュールの違いについてはこちら |
 |
TA05ではキット標準でスパーホルダーがアルミ削り出し製になりました。TA04ではバルクの剛性不足もあって、
初期キットの素組み状態では、普通に走ってるだけでも１パックで04モジュールが逝ってしまような情けない状態だったので、
キット標準のレベルが大きく底上げされたことは非常に評価できると思います。資源のムダも減って地球にも配慮、かな？（苦笑） さてここで、BBSでも物議をかもした 「ベルトテンション」のお話を。 |
 |
筆者の場合、組み立て前の「お約束」として、あらかじめベルトにオイルを浸含させてしまったため、キット素組み状態での ベルトの張りを確認していませんでした。筆者が使用したオイル（Tips参照）だと、オイル浸含によってベルトが若干、膨張したようで、 キット指定のエキセントリック（偏芯）カムの設定ではベルトがパンパンに張ってしまいました。そこで、当初は前後とも２コマ戻して ちょうど「中立」位置まで戻して組み上げました。ただ、バルクヘッド部品の成型時の個体差なのでしょう、組み上げてしばらく経つと フロント側が若干緩すぎになってきました（未走行状態で）。さらに後日、走行を重ねていくうちにどんどん緩くなってきました。ノーマルのベルトはアラミドではなくガラス繊維混入ですが、同じグラス混のノーマルTA04用に比べても伸びやすいようです。3600で30パック程度を消化した段階でフロント側は「キット標準」の「２コマ詰め」くらいで丁度良くなりました。なお、 ベルトにオイルを塗るというのは「メーカー想定外の使用法」ですので耐久性等にはご注意を。「15パックで切れた」という報告もBBSに上がっていましたが、さすがにコレは特別なケースでしょう。筆者はまだ切れてません。 |
 |
ベルトの緩み具合は、以上の２枚の写真でおおよそお分かりでしょう。ベルトはキット標準品です。
ハイパワーモーターにしない限りはアラミドベルトは不要でしょう。 BBSの開設当初、運営趣旨を知らないまま誤解に基いたコメントが目に余ったので、念のため重ねて強調しておきますが、 RCTのBBSやコンテンツは、基本的に「タミヤGP（タミグラレギュで開催される草レースも含め）への参加」 を前提としたものです。従って、タミヤGPで使わない8ターンとかの超ハイパワーモーターや、実車とはいってもレース用でない自家用車の理屈を前提とした議論は ほとんど参考になりません。実車であっても、F3とF1ではチューニングの方法論がまったく違うように、IFMAR/JMRCAのオープンレースを戦う プロ選手のクルマとタミグラ仕様のクルマが同じチューニングになるはずがないので、そこんとこご理解よろしくお願いします。 |
 |
バッテリーコネクターの取り回しには苦労します。ベルトの間をくぐらせるには、
キット付属のケーブルクリップを使わないと回転中のベルトに接触するリスクが高くなります。
そうするとクリップを止める位置自体が決まっている（モーター後部）ので、アンプ搭載位置も
かなり制約されます。しかし、キットの通りにアンプを積むと、バッテリーコードの取り回しがエラく長いものに
なってしまって非効率です。重量過多に悩んでいる方のなかには、12ゲージ（GA）くらいの太くて重いコードを
長々と取り回して10gくらい損している人もいるのではないかと思います。 作例では、苦肉の策としてアンプをタテ積みとした上で、とりあえず、やむを得ずベルトの上を通しています。 コネクタはコードの弾力で突っ張っているので、走行中も特にベルトに触れるような 問題はありません。あくまで「暫定措置」ですけどね。「こういうのもアリ」ということで。 |
 |
リヤセクション全景 |
 |
リヤアッパーアームは、キット標準だとキット付属のMナローラジアルやユーザーの走行環境を考慮して
ロールが多めな設定になっているので、あえて最初からキット指定を無視して、ベルテッドタイヤと夏場のハイグリップ路面に合わせた
ロールを大幅に減らすセッティングに変更。詳しくはTipsのコーナーで解説しています。 ドライブシャフトは、メンテナンス性も考慮してoptのユニバーサルシャフト（46mmアルミスイングシャフト）に 変更。アクスルもデッドストックになってたチタン製をここぞとばかりにオゴっています。実は、組み立て時には あまり考えていなかったんですが、リヤ側のユニバだけ軽量化した結果として、重量配分の改善にも 大きく役立っているようなので、結果的には非常に良いモディファイになったようです。もちろんコスト面と強度面で犠牲が伴いますから 「エキスパート専用」のチューニングですが。 |
 |
アップライト側ピボット位置との位置関係の都合上、シャシー側ピロボールはフロント側のようにカサ上げしていません。 ピロボール位置はキット標準では「最内側」ですがアップライト側をキット標準より伸ばしているので作例では「内側から２個目」 としています。ほぼ、ロワアームのサスピンの真上に来る位置です。 |
 |
Tipsのページで再度ご紹介しますが、上下サスアームの配置はこんな感じです。 ダンパーのセッティングはキット標準です。バネもキットのまま（TA04用青ないし白相当？）です。ちなみにキット標準では前後とも CVAスーパーミニが同梱されており、指定ピストンは１穴、オイルは400番です。ピストン＆オイルに関しては差し当たりこのままにしておいて 差し支えないと思います。もしオイルを換えるとしたら、バネの硬さに合わせて変更しましょう。ただし、バネの硬さの変化幅というのは オイルに比べて極めて狭い点に注意が必要です。オイルを400番から600番にすると硬さは50％増しになるわけですが、バネで硬さを50％増しに するとしたら、TA04用ソフト（赤）からエクストラハード（白）に変更するくらいの段差があります。だからオイルは普通は神経質に 入れ換える必要はないんです。 |
 |
サスピンスペーサーは当初キット標準設定で組み、挙動を見ながらいろいろ試しています。 Tipsのページでも取り上げているとおり、サスブロック（サスピンホルダー）はoptのアルミ製（TRF415系列）に交換して サーキットで必要な迅速なトー角変更を容易にしています。415用のサスブロックのほうがEvo3/4用よりも サスピン高の設定の自由度が高いのでお薦めです。05年7月のタミヤGP追加規定の改訂で、車種に関係なくすべてのサスブロックの使用が 解禁されましたので何の心配も要りません。以前は415系にEvo4用とか、その逆の使用はNGだったんですけどね。 |
 |
ボディマウント部品はTBｰEvo4と共通（sp.1102）で、キャッチピンを利用したボディ受け部品が追加されています。 |
 |
筆者は先般Evo4を組んだ際に取り説を斜め読みしていたのでこのパーツの意味をすっかり見落としており（Evo4のキット写真写真でも装着してませんでした）、単なるワッシャーみたいなものかと思っていたんですが、 実はもっと賢いパーツだったんですね！（笑） このように、キャッチピンで裏側からちゃんと固定されます。従来、 Ｏリングやスポンジシールなどでボディマウント部分のボディのガタ取りをしていたわけですが、メーカー側で標準的に このようなパーツを装備するのはなかなか実戦的で良いと思います。 |
 |
付属するF430ボディは、いつもの「お約束カラー」になるとこんな感じです。F430は塗り完ボディも販売されているので、 手っ取り早く軽量ボディの威力を試してみたい方は塗り完を買ってみるのもいいかも。他のボディより確実に20〜40g軽くなるので 効果絶大ですよ！ |
 |
|
 |
参考までに360モデナと比べてみると、フロントフェンダー回りのボリューム感が薄れ、ノッペリした造形になっているほか、 ルーフが低くなっていることが分かります。このほか、ノーズも若干伸びて、ますますフロントヘビーの傾向が強くなってしまいました。 ルーフが低く、フロントウインドウの傾斜が浅くなったのに対し、ノーズの高さは360とほぼ同じなので、造形としては シェブロンモデルズのブガッティEB110みたいな感じですよねぇ。ダウンフォース的にはノーズの低い500Zのほうが強いでしょう。 05年夏の限定「軽量ボディ」ラインアップは500ZとNSX2004、と既に発表されていますが、F430はこのなかでは最もダウンフォースが小さく、 回頭性がマイルドな感じで、従来R34が担っていたポジションを取るような「扱いやすく高速で伸びる」ボディなのではないかと 推察します。風洞実験しないと厳密には断言できませんけどね。 |
 |
F430ではウイングが初めて別梱になりました。説明書も新たに作成・同梱されています。360と共通のバナナタイプです。 |
 |
というわけでシャシー紹介はここまで！ 次ページからはいよいよチューニングTips編です |
