Tamiya TA05

(posted on July 25, 2005)
(updated on Aug 17, 2005)

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TA05
チューニングTips

	近年のタミヤ車は、実に良く出来ています。90年代までのような「あからさまな欠陥」は皆無に近く、タミヤGPを前提とすると、取り説に書いてあること以外には「重箱の隅をつつく」ようなチューニングしか思いつきません。内容的にショボくなるのは仕方ないとして、とりあえず、筆者なりに気が付いた＆工夫した点を順次ご紹介して行きます。＜１＞バスタブの加工トップページでも触れたとおり、導風口のモールドが甘く、効果が十分に期待できないので、リューターやヤスリを使ってもっとエッジをシャープに仕上げましょう。作例では「気持ち」程度しかやっていませんが、考えてみると、もっと大胆に大きなインテークを開けてやっても良さそうな気がします。交換用のバスタブを用意する際にはやってみようかと思います。

	バッテリーをグラステープ止めするための穴が開いてないので、組み立てる前に加工しておくと良いでしょう。作例では、ごく当たり障りない例を示しましたが、後で考えてみると、バッテリー位置をもっと前進させたいので、前側のグラステープ穴位置には再考の余地アリですね。

	＜２＞リヤアップライトとサスブロックの変更既に旧ＢＢＳ（運用終了）にて「サスブロック一覧表」を掲示しています。関連スレッドも立っていますので読んでください。とにかく、TA05のキット標準は、サスブロック4本全部ともTRF415用「1A」互換サイズであることをしっかり踏まえて対応しましょう。 TA05ではリヤアップライトにトーイン2度が付いていますから、サスブロックであえてトーインを増す必要はとりあえずありません。キット標準の樹脂製サスブロックでもガタや動作のスムーズさは問題ありませんし、アルミサスブロックはもともと純レース用のEvo/415から来ているパーツで、強度はギリギリに設定されており、入門者のハードクラッシュには耐えられませんから。クラッシュしない前提で、キット標準ではできない設定にトレッドやトーインを変更したくなったら、アルミサスブロックを使いましょう、というわけです。まずはキット標準でミスなく走れるようになるまで走り込みましょう。
	ところで、サスブロックについては、ベルトを避けるにはブリッジサスマウントでないとダメ？と思い込んでいらっしゃる方も多いと思いますが、そうではありません。ブリッジサスマウントを前提にしてしまうと、 AとDしか設定がありませんから、TA05では事実上Aしか選べないことになってしまいます。この問題をクリアするには、サスマウントを上下逆にして穴径3mmのスペーサーで持ち上げてやる、という方法が使えます。 Xを使う場合は、外径の小さいスペーサーが必要ですが、外径が大きくても干渉する部分を削れば対応は可です。なお、TA05のキット標準と同じ高さに設定する場合、TRF415系のサスマウントであればスペーサー高は4.5mmになります。ただしXA～XDは当初から倒立マウントを考慮した設計になっているのでスペーサー高はマウントに付属の3mmで足ります。 Evo4用だと1mm余計に持ち上げて5.5mmにしてやらないと正立と同じ高さになりませんので注意しましょう。
	筆者が目下、試走を繰り返しているのは、アップライトをトーイン1度のsp.869（TA04キット標準アップライト）にしたうえで前側にTRF415用の「1B」を倒立マウント、後側に415用各種（X～1E）を使用、というものです。この組み合わせなら、キット標準とほぼ同じトレッドを維持しながらトーイン0度から2.5度までをカバーできます。理由はまだ分からないんですが、TA05に関しては、従来のタミヤシャシーと異なり、リヤトーインは少なめの設定で大丈夫です。仮設コースならトーイン2度＋リヤスタビ、高速コースならスタビなしでトーイン0度でイケるんじゃないかという感触です。ちなみに、筆者が夏場のハイグリップ路面向けに現在試しているのが、「415サスブロックの1.5mm上げ（Evo3/4用だと0.5mm上げ）」という超ハイマウント仕様です。
	アッパーアームの取り付け位置変更によるキット標準を超えたロングスパン化と相まって、ロールを徹底的に抑え込むジオメトリ設定でハイグリップ路面では強烈なリヤグリップを得ているようです。ただし、冬場はこれだと限界を超えたときの挙動がシビア過ぎるかも知れません。その場合はアッパーアームを短くして、サスブロックを下げ「バンザイ」させるといいでしょう。また、作例では前側のサスブロックは倒立マウント時の標準スペーサー長4.5mmに2.5mm追加の「7mm」としてスキッド角を付け、アンチスクォートも設定しています。ただしフロントは、まだキット標準のままでアンチノーズダイブの設定（マイナススキッド）はやってません。重心が低いので不要でしょう。コーナー進入時のシャシーの擦れ具合を見る限り、特に不満は感じませんし、面圧が一気に上がってステアリングの初期反応が過敏になるモトなので、アンチノーズダイブ設定も「ホドホド」が肝要かと。＜３＞リヤアッパーアームの適正化
	グリップが低い路面では、横Gが加わった際のタイヤ面圧変化を緩和する意味でロールを増やしたほうがいいですし、タイヤの種類によっては、ロール時のキャンバー変化が大きい方がタイヤライフ的に好ましい場合があります。58345キット標準のＭナローラジアルはまさにそうしたタイヤで、だからこそキット標準ではあえてロールしやすく、しかもキャンバー変化が大きめの設定になっているのだなと理解されます。キット標準の車高が7～8mmであることからしても、純粋な専用サーキットではなく、パーキングロットなどでの草レース的なものまで幅広く意識したチューニングになっているのは明らかです。逆に見ると、ハイグリップ路面でMナローA/Bのようなベルテッドタイヤを使用する場合は、キット標準ではキャンバー変化が大き過ぎる可能性があります。もちろん路面状況などにもよるんですが。具体的には、アップライト側のピロボール位置を奥（ホイール側）に移動させます。ターンバックルがやや短くボールアジャスターの強度が落ちますので、クラッシュには要注意。シャシー側のピロボール位置はお好みで。最内側は上下アーム長がほぼ等長になってしまうのでヤリ過ぎです。筆者は最内側から2個目を使っていますが、3個目あたりのほうが良いかも。高さはロワアームとほぼ並行、ないし若干バンザイ気味にセットするといいでしょう。
	＜４＞ベルトの調整 TA05ではエキセントリック（偏芯）カムを使ってベルトテンションを調整しているわけですが、キット標準の指定は 23Tやモディファイドモーターを意識したのでしょうか、それともキット標準ベルトの伸びを意識したのでしょうか、かなり張った（と筆者は感じた）設定になっています。このままではキット付属の540やGTチューンで走るには駆動ロスが大きい設定になってしまいます。ベルトはブレると、プーリー側面との摩擦増加やベルトのヒステリシス（変形）に消費されるエネルギー増加が駆動ロスとなります。ベルトのブレは、ベルトの運動速度の2乗に比例して増幅するはずなので、タミヤGP使用モーターでの上限域であるベルト回転数（5000rpm前後）と世界選手権クラスのモディファイドモーターで使用される12,000～13,000rpmという回転数では、ベルトのブレに消費されるエネルギーは実に 6～7倍もの差になるわけです。ならば、ベルトとプーリーの摩擦を増やしてでも、
	ベルトテンションを上げてブレを抑えたほうが全体としての効率は上がりますよね、というのがモディファイドモーター仕様でベルトをパンパンに張り、ベルトテンショナーまで駆使する理屈です。しかし、これを鵜呑みにしてストックモーターで同じことをやっていいはずがないのは、上記の理由からも自明です。 TA05では、ベルトのブレ対策として、長さに関しては「前後等長」という究極の結論を導いたわけですが、テンションに関しては「使用するパワーユニット見合い」で最適化する必要があるわけです。で、結論としては、前後ともキット標準から１～２コマ戻してみましょう（バルクが成型品なので個体差があります）。このくらいがタミヤGP用としては丁度いいです。適切な組み立てがなされていれば、フロントベルトが長くて大きめのベルトテンションが必要な TRF415よりも軽い駆動系に仕上がりますよ。しかもキット標準のベルトでです！
	なお、TA05のベルトは前後等長とはなっていますが、バルク部品やベルトの個体差なのでしょう、個別の車体ごとに前後ベルトの張りが必ずしも等しく仕上がりませんが、まぁ気にしないほうがいいです。さて、ベルトの話の最後にケミカル処理の話を。ベルトはゴムですから、油を含ませると柔らかくなり、ヒステリシスロスが減ります。特に、キット標準ベルトは結構な量の油を吸います。今回は、ベルトを組み込む前にベアリングと同様、袋の中にオイルをまぶして漬け込みました。筆者は、通常こうした処理には CRC6-66（5-56より浸透性が強く匂いも悪くない）を好んで使うのですが、今回は趣向を変え、タミヤが昨年暮れに出した潤滑スプレー(Item 53782)をトライ。フッ素オイル系のようですが、中身は不明。低粘度でモノは悪くありません。定価が980円とやけに高いですが・・・（苦笑）。あくまで紹介がてら、であって「コレじゃないとダメ」という意味ではありません！
	＜５＞ダンパーの組み方（CVAダンパー編） Evo3やEvo4の紹介コーナーでTRFダンパーについては解説しましたが、入門者の方がまず手にするであろうCVAダンパーについて解説したことがありませんでしたので、今回取り上げてみます。 CVAであろうとTRFであろうと、構造は同じですからやることは同じです。エアリムーバーを使って空気をしっかり抜くのは動作の確実なダンパーを組むのに必須ですし、初期を柔らかく、大きく縮んだときに反発して戻りを良くする意味でダイアフラムに「詰め物」をして空気の「縮み代」を減らす、いわゆる「パッツンダンパー」に仕上げるのも「お約束」です。しかし、CVAのほうがダイアフラムの剛性が高いし容積も大きいので、TRFと同じように組んでしまうと「激パッツン」になってよろしくありません。Ｏリング2個入れはやり過ぎでしょう、走行条件にもよりますが。
	今回は、「ホドホドの反発力」ということで、TA05にも「ジョイントカップへの詰め物用」として同梱されているスポンジを利用してみました。動作の具合はこちらのビデオでご紹介しています。キチンと組めていれば、ノーマル状態でもダイアフラムの反発力で押し込んだピストンが戻ってくるわけですが、詰め物があったほうが戻りは速くなります。まぁ、速けりゃいいってもんでもありませんが・・・路面状況などに応じて使い分けましょう。作例はちょっと反発力あり過ぎかな？というくらいの感じです。なおTA05のキット標準では、CVAスーパーミニで１穴ピストン・オイル400番、という設定です。TA03/04では2穴900番だったわけですが、どちらが、と言われれば、オイルがあり余ってる400番のほうがいいかも（笑）。というか、ピストンの動きが滑らか、という点では今回の新設定のほうがいい感じです。
	＜６＞舵角増量タミヤGPでの仮設コースはモナコGPみたいなもんで、曲がらないと話になりませんので絶対的な舵角確保が必須です。というわけでアウト側の舵角を増すためにアップライト内側の穴を使ってアッカーマンを変更します。高速コースではこんな必要はないと思いますが、全国的にはタミヤGPは仮設コースでのレースが圧倒的に多いですから、一応、ご参考として。なお、この変更を行う場合には、サーボ側の舵角を減らして帳尻を合わせておかないとサーボを壊してしまいますよ～～～。
	そうそう、ステアリングポストにはキット標準の850メタルに代えて850ベアリングを仕込んでおきましょう。磨耗に伴うガタを避けられますし、ステアリングの作動も若干ですが滑らかになります。後で換えるのは面倒ですから。なお、こういう用途のベアリングに関しては、ベアリング内部にゴミが入ると良くないのでグリス抜きなんてしないほうがいいですよ。
	＜７＞KOサーボ使用時の注意点 TA05のサーボセーバーには、フタバ用とサンワ用のサーボホーンしか付属していません。サーボ市場ではKO、JR、その他は「マイナー」という扱いなのかも知れませんが、これはメーカー判断なので仕方ありません。 KOのサーボホーンはサンワ互換なのが通例ですが、TA05に付属のサンワ用サーボセーバーホーンのスプラインの噛み合わせはかな～りガタガタ。しかもセーバースプリングのガタをネジ頭＋ワッシャーで押さえるための軸の出っ張り部分が微妙にへこんでいて、きちんと動作しません。これではマトモに直進すらできません。フタバサーボのTA05ユーザーに聞いてみたところ、フタバでは特にそのような不具合はないそうなんですが、
	こういった小物の成型品の場合、１つの金型に複数の同じ型を彫る場合があり、一方はアタリだけど一方はハズレ、ということもあり得ますので、念のためご紹介しておきます。問題ない方はそれでいいわけですし、キット標準セーバーなんて最初から見向きもせずに別のセーバーを使っている方や、 KO以外のサーボをお使いの方には関係ない話かもしれません。対策としては、まず、セーバースプリング部分をヤスリで削り、厚みを減らしました。ただ、斜めに削れてしまうと具合が悪くなるので、ホドホドのところで止めて、サス回りのガタ取り用に使う外径の小さい3mmシムを取付ネジに追加、すき間を確保する方法に変更しました。コレで一応、走行中にセーバーのネジが緩むことはなくなりましたが、ガタが大き過ぎ、走行中にトリムが激しくズレる問題には根本的に対応不可のようです。結局、軽量化にも配慮してフタバS9550へ積み替え、sp.1000のハイトルクセーバー（黒）に換えて問題解決しました。
	＜８＞スパー抜き穴の目張り BBSでも既出ですが、スパーギヤ裏の穴はグラステープで塞いでおいたほうが小石を拾ってギヤ欠けするトラブルが防げてグーです。ついでに言うと、ゴキブリホイホイよろしく粘着面に小石が付着すると逆効果なので、穴に面した粘着部分にはテープを２重張りして粘着面をキャンセルしておくと尚良し、でしょう。作例ではそこまで気が回らなかったのでスパーにちょろっと石を噛んじゃいましたが、それでも対策しないよりはマシだったようです。カーペット路面やゴミの少ないきれいなサーキットなら対策の必要ありませんが。
	＜９＞スパーホルダー強化これもBBSで既出ですが、スパーの回転ブレが気になる方はsp.1211のフラットビスを別途購入して追加するといいでしょう。スパーの径がTA04より大幅に小型化され、しかも最初からアルミ削り出しのスパーホルダーに装着するスタイルなので 2点止めでも特に回転ブレは問題を感じるレベルではありませんけど・・・。ネジはたったの100円だし（笑）。スパーホルダーのネジ緩みトラブル回避にも有効ですので余裕があればぜひ。ちなみに、このsp.1211の初期出荷品には、誤って「300円」の値札が印字されており、店側で修正したようです。
	＜10＞スタビコレは好みの問題ですが、筆者はなるべく余計な「雑音」になる要素は排除してセッティングしたいので、スタビは基本的にリヤしか使いません。フロントにスタビを付けてもタイヤグリップが逃げるだけなので逆効果です。しかも通常はなるべく「スタビなし」でセット出しをしています。もっとハイスピードでハードな走行になると前後ともスタビが欲しくなってくるのかも知れませんが、タミヤGPの走行速度域では一般には高速スタビリティよりも回頭性の良さが問われるので、特にスタビの必要は感じませんし、逆効果の場合すらあるわけです。あえて使うとしたら、仮設コースなどでありがちな「タイトターンをクルっと回れて、なおかつ高速コーナーでは安定させたい」といった場合には、リヤにスタビは便利ですよね。目的と効果をしっかり見極めれば効果的なoptですので、そのあたりを十分把握した上で使用したいものです。逆に言うと、分からないまま「ファッション」で使うのはセッティングが迷宮入りする原因になりますのでやめておきましょう。なお、晴海・東京レジャーランドの屋内カーペット路面（気温26度、湿度60％）では、キット標準のフルタイム四駆仕様でリヤトーイン2度の場合、リヤのみにハード（青）スタビでスタビエンド標準位置、というのが好感触でした。個人的にはさらに攻めるとしたらリヤトーイン2.5～3度にリヤスタビ青をスタビエンド5～8mm詰めくらいかな、という感触です。（リヤダンパーオイル＆スプリングはキット標準のまま）。 ROX３などカーペット仮設コースでのひとつの基準になるでしょう。
	＜11＞フロントワンウェイの功罪言い忘れていましたが、この一連のTipsで説明しているセッティングデータは、特に断りがない限りはすべてキット標準のフルタイム四駆＋GTチューンのタミグラ指定ギヤ比という仕様です。ですから、このままのセッティングをフロントないしセンターにワンウェイを装着しているクルマに適用すると、まず間違いなく「ピクピク・マキマキ」になるはずですのでお間違えなく！筆者は、基本的にTA05はキット標準のデフで十分なクルマだと判断しています。もちろん、コースによってはワンウェイを入れたほうが良く走る可能性はありますが、近年、バッテリーパワーがグングン上がり、アンプの抵抗が下がり、モーターの出力も上がるなど、スピードアップする要素ばかりです。タミヤGPの仮設コースに代表される狭いコースでは、ここ数年、 GTチューンや23ターンだとコーナーの突っ込みがオーバースピードになる傾向が顕著ですので、あえてブレーキのよく効くフルタイム四駆にして、コーナーの突っ込みで速やかに速度を落とせるように考えているわけです。ワンウェイ仕様とどちらが速いかは、ライン取りとリヤタイヤのグリップレベルに依存しますので一概には言えません。とにかくタイムが出りゃいいんです（笑）。ラップタイムを無視して「フルタイムかワンウェイか」を議論してもレースでは無意味です。確かにツーリングカー勃興期にはワンウェイのほうが圧倒的に速かった時期がありましたが、情勢は常に変わります。いつまでも過去の幻影を引きずっていると、足元をすくわれてしまいます。だからこそ、たまには「非常識」なセッティングも試し、常に「発見」を模索する姿勢がレースでは非常に大切だと思います。
	＜12＞サスピンスペーサーの変更 TA05では、サスピンスペーサーの入れ替えやoptの軽量リバーシブルサスへの変更などにより、かなりの幅でホイールベースを変えることができます。ただし重要なのは「ホイールベースの変化による曲がりやすさの違い」という観点よりも、むしろ「重量配分」という観点のほうです。見た目ショートホイールベースでも全然曲がらないクルマになり得る、というのは TA04SSやTT-01のショートホイールベース仕様のように重心がリヤ寄りになり過ぎているクルマで多くの方が経験済みのはずです。 Evo3/4などもそうでしたが、重量配分を改善し、「素直に曲がるクルマ」を目指すには、リヤに関してはむしろ「ホイールベースを伸ばす」方向に振ったほうが好結果を得られます。少なくとも筆者自身や筆者の周囲の結果としてはそうです。ホイールベース延伸による「曲がりにくさ」よりも重量配分の改善効果のほうが勝ってしまうわけです。必ずそうなる、というわけではありませんが、試して見る価値のあるセッティングポイントですので、ぜひお試しください。フロントも合わせて見直すと尚良しかも。

	近年のタミヤ車は、実に良く出来ています。90年代までのような「あからさまな欠陥」は皆無に近く、タミヤGPを前提とすると、取り説に書いてあること以外には「重箱の隅をつつく」ようなチューニングしか思いつきません。内容的にショボくなるのは仕方ないとして、とりあえず、筆者なりに気が付いた＆工夫した点を順次ご紹介して行きます。＜１＞バスタブの加工トップページでも触れたとおり、導風口のモールドが甘く、効果が十分に期待できないので、リューターやヤスリを使ってもっとエッジをシャープに仕上げましょう。作例では「気持ち」程度しかやっていませんが、考えてみると、もっと大胆に大きなインテークを開けてやっても良さそうな気がします。交換用のバスタブを用意する際にはやってみようかと思います。

	バッテリーをグラステープ止めするための穴が開いてないので、組み立てる前に加工しておくと良いでしょう。作例では、ごく当たり障りない例を示しましたが、後で考えてみると、バッテリー位置をもっと前進させたいので、前側のグラステープ穴位置には再考の余地アリですね。

	＜２＞リヤアップライトとサスブロックの変更既に旧ＢＢＳ（運用終了）にて「サスブロック一覧表」を掲示しています。関連スレッドも立っていますので読んでください。とにかく、TA05のキット標準は、サスブロック4本全部ともTRF415用「1A」互換サイズであることをしっかり踏まえて対応しましょう。 TA05ではリヤアップライトにトーイン2度が付いていますから、サスブロックであえてトーインを増す必要はとりあえずありません。キット標準の樹脂製サスブロックでもガタや動作のスムーズさは問題ありませんし、アルミサスブロックはもともと純レース用のEvo/415から来ているパーツで、強度はギリギリに設定されており、入門者のハードクラッシュには耐えられませんから。クラッシュしない前提で、キット標準ではできない設定にトレッドやトーインを変更したくなったら、アルミサスブロックを使いましょう、というわけです。まずはキット標準でミスなく走れるようになるまで走り込みましょう。
	ところで、サスブロックについては、ベルトを避けるにはブリッジサスマウントでないとダメ？と思い込んでいらっしゃる方も多いと思いますが、そうではありません。ブリッジサスマウントを前提にしてしまうと、 AとDしか設定がありませんから、TA05では事実上Aしか選べないことになってしまいます。この問題をクリアするには、サスマウントを上下逆にして穴径3mmのスペーサーで持ち上げてやる、という方法が使えます。 Xを使う場合は、外径の小さいスペーサーが必要ですが、外径が大きくても干渉する部分を削れば対応は可です。なお、TA05のキット標準と同じ高さに設定する場合、TRF415系のサスマウントであればスペーサー高は4.5mmになります。ただしXA～XDは当初から倒立マウントを考慮した設計になっているのでスペーサー高はマウントに付属の3mmで足ります。 Evo4用だと1mm余計に持ち上げて5.5mmにしてやらないと正立と同じ高さになりませんので注意しましょう。
	筆者が目下、試走を繰り返しているのは、アップライトをトーイン1度のsp.869（TA04キット標準アップライト）にしたうえで前側にTRF415用の「1B」を倒立マウント、後側に415用各種（X～1E）を使用、というものです。この組み合わせなら、キット標準とほぼ同じトレッドを維持しながらトーイン0度から2.5度までをカバーできます。理由はまだ分からないんですが、TA05に関しては、従来のタミヤシャシーと異なり、リヤトーインは少なめの設定で大丈夫です。仮設コースならトーイン2度＋リヤスタビ、高速コースならスタビなしでトーイン0度でイケるんじゃないかという感触です。ちなみに、筆者が夏場のハイグリップ路面向けに現在試しているのが、「415サスブロックの1.5mm上げ（Evo3/4用だと0.5mm上げ）」という超ハイマウント仕様です。
	アッパーアームの取り付け位置変更によるキット標準を超えたロングスパン化と相まって、ロールを徹底的に抑え込むジオメトリ設定でハイグリップ路面では強烈なリヤグリップを得ているようです。ただし、冬場はこれだと限界を超えたときの挙動がシビア過ぎるかも知れません。その場合はアッパーアームを短くして、サスブロックを下げ「バンザイ」させるといいでしょう。また、作例では前側のサスブロックは倒立マウント時の標準スペーサー長4.5mmに2.5mm追加の「7mm」としてスキッド角を付け、アンチスクォートも設定しています。ただしフロントは、まだキット標準のままでアンチノーズダイブの設定（マイナススキッド）はやってません。重心が低いので不要でしょう。コーナー進入時のシャシーの擦れ具合を見る限り、特に不満は感じませんし、面圧が一気に上がってステアリングの初期反応が過敏になるモトなので、アンチノーズダイブ設定も「ホドホド」が肝要かと。＜３＞リヤアッパーアームの適正化
	グリップが低い路面では、横Gが加わった際のタイヤ面圧変化を緩和する意味でロールを増やしたほうがいいですし、タイヤの種類によっては、ロール時のキャンバー変化が大きい方がタイヤライフ的に好ましい場合があります。58345キット標準のＭナローラジアルはまさにそうしたタイヤで、だからこそキット標準ではあえてロールしやすく、しかもキャンバー変化が大きめの設定になっているのだなと理解されます。キット標準の車高が7～8mmであることからしても、純粋な専用サーキットではなく、パーキングロットなどでの草レース的なものまで幅広く意識したチューニングになっているのは明らかです。逆に見ると、ハイグリップ路面でMナローA/Bのようなベルテッドタイヤを使用する場合は、キット標準ではキャンバー変化が大き過ぎる可能性があります。もちろん路面状況などにもよるんですが。具体的には、アップライト側のピロボール位置を奥（ホイール側）に移動させます。ターンバックルがやや短くボールアジャスターの強度が落ちますので、クラッシュには要注意。シャシー側のピロボール位置はお好みで。最内側は上下アーム長がほぼ等長になってしまうのでヤリ過ぎです。筆者は最内側から2個目を使っていますが、3個目あたりのほうが良いかも。高さはロワアームとほぼ並行、ないし若干バンザイ気味にセットするといいでしょう。
	＜４＞ベルトの調整 TA05ではエキセントリック（偏芯）カムを使ってベルトテンションを調整しているわけですが、キット標準の指定は 23Tやモディファイドモーターを意識したのでしょうか、それともキット標準ベルトの伸びを意識したのでしょうか、かなり張った（と筆者は感じた）設定になっています。このままではキット付属の540やGTチューンで走るには駆動ロスが大きい設定になってしまいます。ベルトはブレると、プーリー側面との摩擦増加やベルトのヒステリシス（変形）に消費されるエネルギー増加が駆動ロスとなります。ベルトのブレは、ベルトの運動速度の2乗に比例して増幅するはずなので、タミヤGP使用モーターでの上限域であるベルト回転数（5000rpm前後）と世界選手権クラスのモディファイドモーターで使用される12,000～13,000rpmという回転数では、ベルトのブレに消費されるエネルギーは実に 6～7倍もの差になるわけです。ならば、ベルトとプーリーの摩擦を増やしてでも、
	ベルトテンションを上げてブレを抑えたほうが全体としての効率は上がりますよね、というのがモディファイドモーター仕様でベルトをパンパンに張り、ベルトテンショナーまで駆使する理屈です。しかし、これを鵜呑みにしてストックモーターで同じことをやっていいはずがないのは、上記の理由からも自明です。 TA05では、ベルトのブレ対策として、長さに関しては「前後等長」という究極の結論を導いたわけですが、テンションに関しては「使用するパワーユニット見合い」で最適化する必要があるわけです。で、結論としては、前後ともキット標準から１～２コマ戻してみましょう（バルクが成型品なので個体差があります）。このくらいがタミヤGP用としては丁度いいです。適切な組み立てがなされていれば、フロントベルトが長くて大きめのベルトテンションが必要な TRF415よりも軽い駆動系に仕上がりますよ。しかもキット標準のベルトでです！
	なお、TA05のベルトは前後等長とはなっていますが、バルク部品やベルトの個体差なのでしょう、個別の車体ごとに前後ベルトの張りが必ずしも等しく仕上がりませんが、まぁ気にしないほうがいいです。さて、ベルトの話の最後にケミカル処理の話を。ベルトはゴムですから、油を含ませると柔らかくなり、ヒステリシスロスが減ります。特に、キット標準ベルトは結構な量の油を吸います。今回は、ベルトを組み込む前にベアリングと同様、袋の中にオイルをまぶして漬け込みました。筆者は、通常こうした処理には CRC6-66（5-56より浸透性が強く匂いも悪くない）を好んで使うのですが、今回は趣向を変え、タミヤが昨年暮れに出した潤滑スプレー(Item 53782)をトライ。フッ素オイル系のようですが、中身は不明。低粘度でモノは悪くありません。定価が980円とやけに高いですが・・・（苦笑）。あくまで紹介がてら、であって「コレじゃないとダメ」という意味ではありません！
	＜５＞ダンパーの組み方（CVAダンパー編） Evo3やEvo4の紹介コーナーでTRFダンパーについては解説しましたが、入門者の方がまず手にするであろうCVAダンパーについて解説したことがありませんでしたので、今回取り上げてみます。 CVAであろうとTRFであろうと、構造は同じですからやることは同じです。エアリムーバーを使って空気をしっかり抜くのは動作の確実なダンパーを組むのに必須ですし、初期を柔らかく、大きく縮んだときに反発して戻りを良くする意味でダイアフラムに「詰め物」をして空気の「縮み代」を減らす、いわゆる「パッツンダンパー」に仕上げるのも「お約束」です。しかし、CVAのほうがダイアフラムの剛性が高いし容積も大きいので、TRFと同じように組んでしまうと「激パッツン」になってよろしくありません。Ｏリング2個入れはやり過ぎでしょう、走行条件にもよりますが。
	今回は、「ホドホドの反発力」ということで、TA05にも「ジョイントカップへの詰め物用」として同梱されているスポンジを利用してみました。動作の具合はこちらのビデオでご紹介しています。キチンと組めていれば、ノーマル状態でもダイアフラムの反発力で押し込んだピストンが戻ってくるわけですが、詰め物があったほうが戻りは速くなります。まぁ、速けりゃいいってもんでもありませんが・・・路面状況などに応じて使い分けましょう。作例はちょっと反発力あり過ぎかな？というくらいの感じです。なおTA05のキット標準では、CVAスーパーミニで１穴ピストン・オイル400番、という設定です。TA03/04では2穴900番だったわけですが、どちらが、と言われれば、オイルがあり余ってる400番のほうがいいかも（笑）。というか、ピストンの動きが滑らか、という点では今回の新設定のほうがいい感じです。
	＜６＞舵角増量タミヤGPでの仮設コースはモナコGPみたいなもんで、曲がらないと話になりませんので絶対的な舵角確保が必須です。というわけでアウト側の舵角を増すためにアップライト内側の穴を使ってアッカーマンを変更します。高速コースではこんな必要はないと思いますが、全国的にはタミヤGPは仮設コースでのレースが圧倒的に多いですから、一応、ご参考として。なお、この変更を行う場合には、サーボ側の舵角を減らして帳尻を合わせておかないとサーボを壊してしまいますよ～～～。
	そうそう、ステアリングポストにはキット標準の850メタルに代えて850ベアリングを仕込んでおきましょう。磨耗に伴うガタを避けられますし、ステアリングの作動も若干ですが滑らかになります。後で換えるのは面倒ですから。なお、こういう用途のベアリングに関しては、ベアリング内部にゴミが入ると良くないのでグリス抜きなんてしないほうがいいですよ。
	＜７＞KOサーボ使用時の注意点 TA05のサーボセーバーには、フタバ用とサンワ用のサーボホーンしか付属していません。サーボ市場ではKO、JR、その他は「マイナー」という扱いなのかも知れませんが、これはメーカー判断なので仕方ありません。 KOのサーボホーンはサンワ互換なのが通例ですが、TA05に付属のサンワ用サーボセーバーホーンのスプラインの噛み合わせはかな～りガタガタ。しかもセーバースプリングのガタをネジ頭＋ワッシャーで押さえるための軸の出っ張り部分が微妙にへこんでいて、きちんと動作しません。これではマトモに直進すらできません。フタバサーボのTA05ユーザーに聞いてみたところ、フタバでは特にそのような不具合はないそうなんですが、
	こういった小物の成型品の場合、１つの金型に複数の同じ型を彫る場合があり、一方はアタリだけど一方はハズレ、ということもあり得ますので、念のためご紹介しておきます。問題ない方はそれでいいわけですし、キット標準セーバーなんて最初から見向きもせずに別のセーバーを使っている方や、 KO以外のサーボをお使いの方には関係ない話かもしれません。対策としては、まず、セーバースプリング部分をヤスリで削り、厚みを減らしました。ただ、斜めに削れてしまうと具合が悪くなるので、ホドホドのところで止めて、サス回りのガタ取り用に使う外径の小さい3mmシムを取付ネジに追加、すき間を確保する方法に変更しました。コレで一応、走行中にセーバーのネジが緩むことはなくなりましたが、ガタが大き過ぎ、走行中にトリムが激しくズレる問題には根本的に対応不可のようです。結局、軽量化にも配慮してフタバS9550へ積み替え、sp.1000のハイトルクセーバー（黒）に換えて問題解決しました。
	＜８＞スパー抜き穴の目張り BBSでも既出ですが、スパーギヤ裏の穴はグラステープで塞いでおいたほうが小石を拾ってギヤ欠けするトラブルが防げてグーです。ついでに言うと、ゴキブリホイホイよろしく粘着面に小石が付着すると逆効果なので、穴に面した粘着部分にはテープを２重張りして粘着面をキャンセルしておくと尚良し、でしょう。作例ではそこまで気が回らなかったのでスパーにちょろっと石を噛んじゃいましたが、それでも対策しないよりはマシだったようです。カーペット路面やゴミの少ないきれいなサーキットなら対策の必要ありませんが。
	＜９＞スパーホルダー強化これもBBSで既出ですが、スパーの回転ブレが気になる方はsp.1211のフラットビスを別途購入して追加するといいでしょう。スパーの径がTA04より大幅に小型化され、しかも最初からアルミ削り出しのスパーホルダーに装着するスタイルなので 2点止めでも特に回転ブレは問題を感じるレベルではありませんけど・・・。ネジはたったの100円だし（笑）。スパーホルダーのネジ緩みトラブル回避にも有効ですので余裕があればぜひ。ちなみに、このsp.1211の初期出荷品には、誤って「300円」の値札が印字されており、店側で修正したようです。
	＜10＞スタビコレは好みの問題ですが、筆者はなるべく余計な「雑音」になる要素は排除してセッティングしたいので、スタビは基本的にリヤしか使いません。フロントにスタビを付けてもタイヤグリップが逃げるだけなので逆効果です。しかも通常はなるべく「スタビなし」でセット出しをしています。もっとハイスピードでハードな走行になると前後ともスタビが欲しくなってくるのかも知れませんが、タミヤGPの走行速度域では一般には高速スタビリティよりも回頭性の良さが問われるので、特にスタビの必要は感じませんし、逆効果の場合すらあるわけです。あえて使うとしたら、仮設コースなどでありがちな「タイトターンをクルっと回れて、なおかつ高速コーナーでは安定させたい」といった場合には、リヤにスタビは便利ですよね。目的と効果をしっかり見極めれば効果的なoptですので、そのあたりを十分把握した上で使用したいものです。逆に言うと、分からないまま「ファッション」で使うのはセッティングが迷宮入りする原因になりますのでやめておきましょう。なお、晴海・東京レジャーランドの屋内カーペット路面（気温26度、湿度60％）では、キット標準のフルタイム四駆仕様でリヤトーイン2度の場合、リヤのみにハード（青）スタビでスタビエンド標準位置、というのが好感触でした。個人的にはさらに攻めるとしたらリヤトーイン2.5～3度にリヤスタビ青をスタビエンド5～8mm詰めくらいかな、という感触です。（リヤダンパーオイル＆スプリングはキット標準のまま）。 ROX３などカーペット仮設コースでのひとつの基準になるでしょう。
	＜11＞フロントワンウェイの功罪言い忘れていましたが、この一連のTipsで説明しているセッティングデータは、特に断りがない限りはすべてキット標準のフルタイム四駆＋GTチューンのタミグラ指定ギヤ比という仕様です。ですから、このままのセッティングをフロントないしセンターにワンウェイを装着しているクルマに適用すると、まず間違いなく「ピクピク・マキマキ」になるはずですのでお間違えなく！筆者は、基本的にTA05はキット標準のデフで十分なクルマだと判断しています。もちろん、コースによってはワンウェイを入れたほうが良く走る可能性はありますが、近年、バッテリーパワーがグングン上がり、アンプの抵抗が下がり、モーターの出力も上がるなど、スピードアップする要素ばかりです。タミヤGPの仮設コースに代表される狭いコースでは、ここ数年、 GTチューンや23ターンだとコーナーの突っ込みがオーバースピードになる傾向が顕著ですので、あえてブレーキのよく効くフルタイム四駆にして、コーナーの突っ込みで速やかに速度を落とせるように考えているわけです。ワンウェイ仕様とどちらが速いかは、ライン取りとリヤタイヤのグリップレベルに依存しますので一概には言えません。とにかくタイムが出りゃいいんです（笑）。ラップタイムを無視して「フルタイムかワンウェイか」を議論してもレースでは無意味です。確かにツーリングカー勃興期にはワンウェイのほうが圧倒的に速かった時期がありましたが、情勢は常に変わります。いつまでも過去の幻影を引きずっていると、足元をすくわれてしまいます。だからこそ、たまには「非常識」なセッティングも試し、常に「発見」を模索する姿勢がレースでは非常に大切だと思います。
	＜12＞サスピンスペーサーの変更 TA05では、サスピンスペーサーの入れ替えやoptの軽量リバーシブルサスへの変更などにより、かなりの幅でホイールベースを変えることができます。ただし重要なのは「ホイールベースの変化による曲がりやすさの違い」という観点よりも、むしろ「重量配分」という観点のほうです。見た目ショートホイールベースでも全然曲がらないクルマになり得る、というのは TA04SSやTT-01のショートホイールベース仕様のように重心がリヤ寄りになり過ぎているクルマで多くの方が経験済みのはずです。 Evo3/4などもそうでしたが、重量配分を改善し、「素直に曲がるクルマ」を目指すには、リヤに関してはむしろ「ホイールベースを伸ばす」方向に振ったほうが好結果を得られます。少なくとも筆者自身や筆者の周囲の結果としてはそうです。ホイールベース延伸による「曲がりにくさ」よりも重量配分の改善効果のほうが勝ってしまうわけです。必ずそうなる、というわけではありませんが、試して見る価値のあるセッティングポイントですので、ぜひお試しください。フロントも合わせて見直すと尚良しかも。