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TA05・ストリートJPN仕様(2)
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ところで、タイプＤタイヤは、サイドウォール部分のゴムの厚みが外側（刻印のある側半分）と内側で違います。
内側が厚く、外側が薄い、という構造です。つまり、初期は滑りやすく、ある程度ドリフトしたところから先の
コントロールを容易にしよう、という狙いでしょう。内側と外側のコンパウンドが違うわけではなくて、あくまでも
内部構造のゴム厚の問題です。 そこで、アライメントのセッティングとしては、できるだけ積極的に「外側」を使おう、ということになります。 このため、キャンバーはいつもより立て気味です。今回は前後とも0.5〜1度の範囲で設定してみました。 キャンバー変化の少ないサスジオメトリをキープしたのも、「外側」を使いたかったからです。 もともと路面温度が25〜35度だとこのタイヤには絶対的に低すぎるので、効果はほとんどありませんでしたが・・・。 |
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なお、結局時間がなくて試しませんでしたが、上記の話から考えると、タイヤを「内外ひっくり返して使う
（刻印のある側を内側にして使う）」というのは、あんまり効果がないように思います。柔らかい面を内側にしてしまうと、
初期反応はいいんですが、流れ出してからの止まりが悪く、コントロールも難しくなりそうです。
どっちみち食わないので、違いが分かるかどうかすら不明ですけど・・・。でも夏場なら違いが出るでしょうね。 それから、タイプDタイヤのレース向けのTipsとして、「接着は必須」という点を挙げておきます。 特に、路面温度が30〜35度を超えてくると、タイヤグリップがちゃんと出始めますから、そうすると、 ホイールが空転してタイヤへの駆動ロスが発生してしまうことを実際に予選走行で確認しています。ですから、 ちゃんと走るにはドリタイヤでも「接着」は必須です。ホイールが滑らなきゃいいんで、 軽く駿着を流しておくだけでいいですからー！ |
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フロントサスブロック回りは先のGTジャパン仕様のままです。
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バンパー先端がZボディのノーズを押し出してボディを変形させてしまうので、カットしました。 350Zがそれほどショートノーズだってことですね。 |
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バネレートが通常の半分以下の硬さになっているので、それに見合った分量のダンパー動作量が必要になります。
このため、車高は7mmくらいまでカサ上げしています。そうしないと底つきを起こしてしまうのです。8〜10mmくらいでも
良かったと思います。路面温度が40度以上になる夏場は、バネをもう少し硬くできるので、車高はここまでは要らなくなるでしょう。 バネは柔らかくしましたが、フワフワさせたくないので、オイルは500番のまま（ピストン3穴）で ダンパーのムダな動きを規制してみました。単にオイル替えるのが面倒くさかっただけですけど（笑）。 |
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今回は車重がある程度あったほうが、コーナーで滑ったときの「止まり」が良いと思い、あえてヒートシンクも
付け車重を稼いでいます（GTジャパンの時は途中で外した） 今回はパワー競争にはならないと踏んでいたので良かったんですが、昨年来、3600HVセルの劣化にはずいぶん悩まされました。 新品買っても、製造から1年以上経ってると放電容量が3300とかしか出なかったりとかしてましたからね・・・。 その意味では、つい先日、タミヤから次世代バッテリーとして「3700HV」がアナウンスされたのは朗報です。 これでしばらく、製造されたての新品が手に入り、劣化バッテリーを買ってしまうリスクはなくなりますものね。 5月の発売が待ち切れないよぅ〜（笑）。 |
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ピニオンは06モジュールの25Tでギヤ比6.3で決勝を走りました。 実は、おバカなことに、予選中はギヤ比の認識を間違えており、予選2回目は22Tピニオンの7.15なんていう、トンでもなく 遅いギヤ比にしていたのでした、自分の中では6.3くらいのツモリだったんですけどね。「エラく遅っそいなァ〜！」とか 言いながら自己ベストを5秒更新して予選3位キープだったんですが、帰ってきて指摘されてドッヒャン（笑）。いやぁ、 最初から6.3くらいのギヤ比にしてればTQ争いもできてたかも知れないのに・・・というのは後の祭り（苦笑）。残念！！ |
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「モーター研究室・その42」で説明しているとおり、
GTチューンは異常にトルクの太いモーターなので、23Tストックよりも高いギヤ比を与えてやることで本来のパワーを
発揮します。実は6.3なんていうのはまだ甘っちょろくて、コースの広さからすると5.8くらい与えてやっていいくらいだったんですが、
どっちみちそんなに速度を出しても止まらなくなってしまうので、むやみに上げる必要はなかったみたいです。今回は6.0〜6.3あたりが
適正水準だったと思います。 TA05で困っちゃうのは、KOのスーパーショッキーのやり場に困ること。 路面に擦れやすく、簡単にショッキーのハンダ付けが破損してしまうんですよね。写真では左側の端子が 壊れてモーター端子から外れています。かろうじて圧着してたのでそのまま決勝まで走りましたけど。 アンプ側にも保険として一応ショッキー付けてあるんで、まぁ大丈夫なんですけど。ちょっと泣き所ですね。 |
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リヤダンパーもオイルには手をつけず500番のまま（ピストン3穴）。車高を上げ、バネも柔らかいので、かなり調整リングを下に下げ、
プリロードもかかっています。ただ、リバウンドストロークは前後とも3mm程度にとどめ、過大なロールをした際の挙動（前後グリップバランス）
をここでコントロールしています。 ダンパー位置なんですが、上部のピロボール位置、練習時は一番内側を使って寝かしていたのですが、予選１ヒート目、 コーナリングで若干、リヤが砕ける傾向があったので、仲間のアドバイスを参考に、予選２ヒート目から写真の位置に１段階立ててみました。 あんまり違いは分かりませんでしたが（苦笑）、悪くはなかったです |
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前ページに書いたとおり、リヤの後ろ側サスブロックは1Xを使用してリヤトレッドを縮小。前側はXDの倒立です。
また、GTジャパン仕様を受け継いで、前側に2mm程度のスペーサーを入れて＋のスキッド角を付けていました。
今回は特に問題ありませんでしたが、路面温度がもっと低い路面だったら、むしろマイナススキッドにして、
積極的にスクォート（加速時のリヤの沈み込み）を誘発させたほうが良いくらいだと思います。
見かけ上のバネレートを一段と柔らかくしてタイヤ面圧の急激な上昇を逃がす効果が得られるためです。 筆者はよほどのことがない限り、基本的にスタビは使わない主義です。すぐ付けられるようにはしてありますけど・・・。最近は 05のスタビバー持ち歩いてないし・・・（苦笑） |
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これも組み立て直後から変えていない部分ですが、重心位置の是正を狙い、リヤサスアームは最も後ろ寄りに設定しています。 ちなみにフロントサスアームも同様に一番後ろに寄せています。 というわけでストリートJPN仕様のご紹介はおしまい！ |
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TA05については、ここにきて新しいoptがいくつか出てきています。なかでもカーボン樹脂製の軽量バスタブは
高価ですが、軽量化とシャシー剛性アップ、モーター冷却の改善など非常にオイシイoptなのでお奨めです。 ダンパーステーをカーボン製に換装すれば、ダンパー位置が下がり、さらに低重心化できますし、 軽量リバサスを入れれば確かに走りはワンランクアップしそうですが、 このあたりは「そこまでTA05にコダわるか？」という議論もありますので、好みの問題でしょう。 筆者としては、あんまりTA05にカネ注ぎ込んだり壊れやすいパーツ入れてカツカツになるのもどうだかな〜、と いう気がしますので、とりあえず擦り切れそうになってるバスタブを軽量バスタブに換えるくらいで、 あとは早くアッパーデッキ出てくれないかナ〜、というくらいで様子を見ようと思いますけど・・・。 あ、そうえいば今度出る軽量センターシャフトは良さげですね（笑） |
