Tamiya M-03

(posted on Mar 17, 2006)
(updated on Oct 2, 2006) (posted on Jul 12, 2007)

タミヤRC製品・即買いカタログ
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M-03ミニクーパーレーシング(3)

	受信機は機種変更していますが、手法はこれまで通り、シャシー底部に両面テープ止め。

	国内のM-03ユーザーには謎なこの出っ張りですが、実は海外向けに機械式スピコンの２サーボ仕様が販売されていたために設けられていたスピコン用抵抗器の取り付けスペースです。ほら、TL-01にも似たようなスペースがあるでしょう？　アレです。ちなみにスピコンサーボは上写真のリヤフレームの内部に設置するようです。そういえばサーボ取り付け用っぽい穴が逆サイドにありますものね。
	シャシー後端の底部は、リヤサスを超柔らかく設定していた時代の名残りで、かなり擦れています。

	現在のリヤダンパースプリングは、いわゆる04バネで固める方向に振ったわけですが、具体的には、「TRFダンパー用ショートスプリング（各種2本入り250円）」の赤（ソフト）を使っています。前後のバランスは、リヤをほぼ固定してフロント側を変更することで通常は対応しています。車重（タイヤ荷重）の関係上、リヤはこの程度が固める限度だと思います。
	安定性確保のためoptのトーインリヤアップライトの使用は必須です。こんど新発売のスズキスイフトでは新設計のトーイン付きアップライトがキット標準になりましたので、optを買う必要がなくなってお買い得感がアップしてますね。実は、今回のリヤサス固めのセッティングのカギを握るのがこの「バラスト」です。計20gの重りをバンパーにタミヤの両面テープで追加しています。
	筆者が常に説いている「マスの集中」というレースカーチューニングの原理原則に逆行したアプローチのように見えますが、ちょっと違います。実はこれ、最小限の重量増で最大限の効果を得るための重りなんです。従来のセッティング＆メカ積みでは、設計時の想定に比べてかなりリヤの荷重が軽くなり過ぎだったので、リヤタイヤの面圧が上がらず、結果として低温時や滑りやすい路面、新品タイヤなどでの走行で非常にナーバスな挙動が避けられませんでした。そこで、思い切ってリヤの面圧を増やすことにして、バネも固めたうえで、わざわざウエイトを追加して慣性モーメントも増やしたわけです。たった20gですが、オーバーハングに積んでいるので、シャシー中央部に80～100gくらいのウエイトを積むのと同程度の効果が得られています。リヤが十分にグリップするなら、ウエイトを5g刻みで外せば良いので、対応も簡単です。

	さて今回はダンパー調整のなかでも、特にインナースペーサーについて、詳しい解説を追加しておきます。今でこそ、タミヤ車もツイックスクリュー等による外部からのリバウンド調整が可能な車種が主流となり、ダンパーセッティングは格段に楽になってきていますが、TRF414の流れでTA-04やTB-02が出てくるまで、つまり2001年頃までは、インナースペーサーによる伸び側の規制でリバウンド量を調整していました。この方式だと、車高が変わるたびに、いちいちインナースペーサーも変えなければならないので、行きつけのサーキットなら決め打ちできるとしても、出先のサーキットだと状況変化への対応が大変なことがありますが、このあたりは「仕方がない」と割り切るしかありません。ひと口にインナースペーサーと言っても、ダンパー部品の4mm＆6mm長のものだけではなく、Ｏリングや3mmワッシャーも使えますから、結構細かく調整できます。簡単に定量的な設定ができるのはインナースペーサーの
	良い点です。Ｏリングを3個重ねると、5.5mmくらいになるので、6mmスペーサーだとちょっと長すぎ・・・という時に筆者はよく使います。 CVAダンパーのオイルシール用に使われているタミヤ純正の赤Ｏリングですが、ここではラバーブッシュ的な役割を狙っています。赤のほうが黒より柔らかいので。透明のほうがもっと柔らかいんですが、タミヤのバラ売りがないので。フロント側のCVAスーパーミニのインナースペーサーは6mm＋Ｏリングで落ち着いていますが、このあたりは路面次第です。基準車高はバネを柔らかくした関係で5～6mmくらいで考えています。リバウンド量は2～3mm、というところです。フワフワした挙動を抑えるため、フロント側の伸び量は少なめに規制したほうがいいでしょう。ピストンは２穴、オイルは確か600番です。スーパーローフリの３穴で300番相当くらいの固さになると思いますが、このへんは正直言って結構いい加減です。

さて今回はダンパー調整のなかでも、特にインナースペーサーについて、詳しい解説を追加しておきます。今でこそ、タミヤ車もツイックスクリュー等による外部からのリバウンド調整が可能な車種が主流となり、ダンパーセッティングは格段に楽になってきていますが、TRF414の流れでTA-04やTB-02が出てくるまで、つまり2001年頃までは、インナースペーサーによる伸び側の規制でリバウンド量を調整していました。この方式だと、車高が変わるたびに、いちいちインナースペーサーも変えなければならないので、行きつけのサーキットなら決め打ちできるとしても、出先のサーキットだと状況変化への対応が大変なことがありますが、このあたりは「仕方がない」と割り切るしかありません。

ひと口にインナースペーサーと言っても、ダンパー部品の4mm＆6mm長のものだけではなく、Ｏリングや3mmワッシャーも使えますから、結構細かく調整できます。簡単に定量的な設定ができるのはインナースペーサーの

良い点です。Ｏリングを3個重ねると、5.5mmくらいになるので、6mmスペーサーだとちょっと長すぎ・・・という時に筆者はよく使います。 CVAダンパーのオイルシール用に使われているタミヤ純正の赤Ｏリングですが、ここではラバーブッシュ的な役割を狙っています。赤のほうが黒より柔らかいので。透明のほうがもっと柔らかいんですが、タミヤのバラ売りがないので。

フロント側のCVAスーパーミニのインナースペーサーは6mm＋Ｏリングで落ち着いていますが、このあたりは路面次第です。基準車高はバネを柔らかくした関係で5～6mmくらいで考えています。リバウンド量は2～3mm、というところです。フワフワした挙動を抑えるため、フロント側の伸び量は少なめに規制したほうがいいでしょう。ピストンは２穴、オイルは確か600番です。スーパーローフリの３穴で300番相当くらいの固さになると思いますが、このへんは正直言って結構いい加減です。

	リヤ側のスーパーローフリクションダンパーはオイルシールのＯリングを１個の仕様（注）とし、３穴ピストンでオイルは200番とタミヤのシリコンオイルで一番粘度の低いものを使っています。荷重がほとんどないので軽い動作を心がけています。インナースペーサーはＯリング３個でリバウンド量を多めに確保しています。（注）タミヤ製オイルダンパーのオイルシールは、初代CVA以来「Ｏリング２個」が標準でしたが、Ｏリングの厚みが約2mmなので、2mm厚のアルミないし樹脂製カラーで置換してＯリングを１個に減らすチューニングが「スーパーローフリクションダンパー（op.280、96年12月発売）」以来、広く普及しました。というのも、それ以前の「ローフリクションダンパー（op.155）」がテフロンピストン仕様の「スーパーローフリ」に進化した際、オイルシールケース部分の仕上がり内径が変更になったらしく、Ｏリングの締め付けがキツくなり、動作が渋くなったからです。とはいえ、堂々と他社製パーツを入れるのも気が引けるので、筆者の場合は、スーパーローフリでは不要になるダンパー部品（ダンパーシャフトを受ける部品）の厚みが適度なことに目をつけ、ニッパーで適当に外周を切り落としてカラーとしてＯリングと置換していました。このような涙ぐましい努力は、後にアフターパーツ・オリジナル部品や限定optとしてＯリング１個仕様にコンバートするパーツがタミヤから正式に発売されたことで不要となりました。さらに2000年7月の「TRFダンパー」の発売で、Ｏリング１個仕様はメーカーの正式仕様としても認められるようになり、今日に至っているわけです。

リヤ側のスーパーローフリクションダンパーはオイルシールのＯリングを１個の仕様（注）とし、３穴ピストンでオイルは200番とタミヤのシリコンオイルで一番粘度の低いものを使っています。荷重がほとんどないので軽い動作を心がけています。インナースペーサーはＯリング３個でリバウンド量を多めに確保しています。

（注）タミヤ製オイルダンパーのオイルシールは、初代CVA以来「Ｏリング２個」が標準でしたが、Ｏリングの厚みが約2mmなので、2mm厚のアルミないし樹脂製カラーで置換してＯリングを１個に減らすチューニングが「スーパーローフリクションダンパー（op.280、96年12月発売）」以来、広く普及しました。というのも、それ以前の「ローフリクションダンパー（op.155）」がテフロンピストン仕様の「スーパーローフリ」に進化した際、オイルシールケース部分の仕上がり内径が変更になったらしく、Ｏリングの締め付けがキツくなり、動作が渋くなったからです。とはいえ、堂々と他社製パーツを入れるのも気が引けるので、筆者の場合は、スーパーローフリでは不要になるダンパー部品（ダンパーシャフトを受ける部品）の厚みが適度なことに目をつけ、ニッパーで適当に外周を切り落としてカラーとしてＯリングと置換していました。このような涙ぐましい努力は、後にアフターパーツ・オリジナル部品や限定optとしてＯリング１個仕様にコンバートするパーツがタミヤから正式に発売されたことで不要となりました。さらに2000年7月の「TRFダンパー」の発売で、Ｏリング１個仕様はメーカーの正式仕様としても認められるようになり、今日に至っているわけです。

	既にTA-05のページでも説明ずみですが、改めてダイヤフラムへの「詰めモノ」について解説しておきます。 TA-05のページでは、「詰めモノ」について「初期を柔らかく、大きく縮んだときに反発して戻りを良くする意味で空気の「縮み代」を減らす目的」という説明をしていました。それはそういうことなんですが、この話をさらに一歩進めると、「シリンダーキャップを締める前にダンパーシャフト位置を変えると、フルバンプ時のダイヤフラム空気室の内圧設定が変わり、「パッツン度」を変更できる」ということになります。コレは実際、ダンパーシャフトの出入りする体積が大きい「バギー」の世界では以前から常識的に行われていたようですが、ツーリングカーでは違いがあんまり感じられないので、ごく一部の上級者が実践しているに過ぎません。ま、一応、そういう話もある、ということで。ただし、あくまでも、ダンパーのエア抜きが
	完璧に行われて、正しくダンパーが組まれていないと話になりませんし、オイルが抜けたら当然セッティングは変化してしまいますからマメなメンテナンスが必須です。「面倒くさいヤ」と思うならこの話はなかったことにしておいてください。それでラップタイムが 0.1秒と落ちることはないですからー！ダンパーの「パッツン度」の違いがタイムに表現できるほどの腕があるなら、ワークスから声がかかるでしょきっと。 CVAダンパー用のダイヤフラムは腰（剛性）が強いので詰め物は柔らかめでいいと思います。上の写真やTA-05のページに写っているスポンジですが、コレはもともとは、「TRFダンパー」の同梱品として登場したものです（ボールデフのキャップスクリュー保護用の黒いタイプとは別モノ）。取り説の標準指示としてこのウレタンスポンジをダイヤフラム内に入れろ、と。しかし実際には反発力がちょっと足りないし、種類もないし、何より「スポンジ」ゆえ「オイルを吸ってコンディションが変わるからダメじゃん」ということで、各種のＯリングを使う人が多いと思います。よっぽどダイヤフラムをオイルびちょびちょにして組まなければ、そんなに言うほどスポンジがオイルまみれになったりはしないんですけどね。まぁ個人のポリシーの問題でしょう。
	話は変わってボディ塗装について。 M-03用のミニクーパーレーシングのボディは、初代M-01用と違ってラジエターグリルがメッキ別部品ではなく、ボディのモールドとして表現されているわけですが、素直に裏塗りで処理すると、クラッシュでめっぽう剥がれやすく、あんまり綺麗じゃありません。また、マスキング等も結構面倒ですよね。
	そこで、ボディを新調するに際して「マーカーペンで塗っちゃえ！」と考えました。マーカーペンはタミヤからもポリカ用が出ていますが、今回は水性で取り扱いがラク、というのと乾燥時のメタリック感がイイ！　ということで、このところお気に入りのバンダイ「ガンダムマーカー」を採用。写真では分かりにくいですが、クロームメッキの感じが非常に良く出て、お手軽に塗れるのでサイコーです。
	ボディ補強はこんな風に、あらかじめシューグー（本来は靴底修理用の粘度の高い合成ゴム系接着剤）でボディ裏側の凸凹だけを埋めておいてから、アルミメッシュテープ処理で全体として軽い仕上がりを狙っています。「塗膜の食い付き強度を超える接着剤を塗膜の上に塗っても意味ないじゃん」という気もするのですが、不思議なことに、シューグーを塗膜の上から塗ると、塗膜の剥がれが少なくなるように感じます。クラッシュ時のボディの曲げが減るほか、塗膜への衝撃も分散されるためかなぁと推察しています。
	メッシュテープは小さく切って貼り込むのではなく、なるべく大きくつながった形で貼ったほうが強度が出ます。
	Mシャシーに限った話ではありませんが、タミヤ車では、ボディマウントのキャッチピン穴のピッチが大きいので、通常はボディがガタ付きます。細かいことではあるんですが、このように余っているＯリングを載せれば、ボディのガタ付きは収まります。Mシャシーで使っているようなボディでは関係ないですが、空力が重要になるツーリングカー等では、ボディのガタを言いはじめると結構シビアな話があったりします。 6mm径のマウントだともっと大きいＯリングが必要ですが、タミヤ標準の5mm径マウントなら通常のＯリングが使えますから、まだやったことのない方はお試しあれ。
	・・・というわけでM-03の解説はひとまず終了！もしかしたらM-03Mに変更した場合のチューニング変更点のポイント解説などを追加するかも知れませんが、基本的にはシャシーが延長される分、曲がりにくくなるのと、重心が一段と前寄りになるので、リヤダンパーを少し柔らかくして、全体的なグリップバランスを相対的にフロント強めに振る方向でセッティングしましょう、という程度でしょう。この丸いお尻がなんともキュートです。では皆さんおおいにMシャシーを楽しみましょう～！

	＜お知らせ＞当ページでご紹介した仕様をベースに、2006年シーズンのスズキ・スイフト（M-03M）での2度のレース経験を踏まえて熟成を極めた「2007年仕様」のM-03ミニクーパーレーシングが、不肖ワタクシのお恥ずかしい姿とともに「RC Sports」誌 2007年6月号で紹介されました。ぜひご覧ください！バックナンバーご購読はこちら（このリンクから注文すると、RCTにお賽銭が落ちます）

＜お知らせ＞

当ページでご紹介した仕様をベースに、2006年シーズンのスズキ・スイフト（M-03M）での2度のレース経験を踏まえて熟成を極めた「2007年仕様」のM-03ミニクーパーレーシングが、不肖ワタクシのお恥ずかしい姿とともに 「RC Sports」誌 2007年6月号で紹介されました。
ぜひご覧ください！

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