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チューニングTips（2） 
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＜８＞バッテリーホルダーなんていらない Evo3のときもそうでしたが、バッテリーホルダーと背骨は、非常に重いしカッコ悪いし、シャシーのシナリに悪影響ありそうなので、筆者は最初から装着せず！ これで21g、実際にはバッテリー押さえのバーとネジもありますから実に30g程度も軽くなります。 Evo3のときは「背骨撤去」は結局メジャーにならなかったみたいですけどね。 あ〜、でもEvo3のときは標準の2.5mmシャシーでハイグリップ路面だとシャシーのヨレがひどかったから剛性を少しでも欲しかった人が多かったのかもですね。んでもスリカン版3mmシャシーに替えた途端、アンダー出まくった人続出、となるとEvo3標準よりやや板厚がアップしてるっぽいEvo4ではどうなんでしょうか・・・。あ、モディファイドで走る人は別ですよ！ あくまでタミグラ23T＠ギヤ比6.674での話。 |
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＜９＞バルクヘッドカバーもいらない L-6部品でベアリングを押さえれば上下のバルクカバーは撤去できます。パーキングロット派の方はともかく、石噛みの心配ないサーキット走行ではぜひ。前後で不要ネジ含めて17gも軽くなります。筆者のマシンはコレで遂に1385gまで落ちてしまいました。ウェイトどうしましょ（笑）・・・。 バルクカバーを外すと、ベベルギヤの破損チェックやスパーギヤ交換など、メンテナンスも断然楽になります。特にスパーギヤの素早い交換は、バルクカバー「なし」が前提になっているようなので、レースをするなら絶対にカバーは外した方がいいです。 |
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＜10＞Evo3のサスブロックをどうぞ これはTipsというような話じゃありませんが、そういえば、Evo3を持ってないでいきなりEvo4に来た方で、何も知らずにEvo4用のサスブロックを8月下旬の発売まで待ってるとかわいそうだな〜、と思ったので書いときます。 何のことはないです、Evo4のサスブロックはEvo3と同じの色違いです。ですから、色にコダわらなければいま売ってるEvo3のサスブロックが使えるんです。既にAブロックを曲げちゃった方とか、Eの代わりにCとかDでリヤトーインを変えたい方はぜひどうぞ。なおTRF415用はEvo2と共通で、Evo3/4用とはサスボールの高さが違います。415用をつけるとロアサスアームが「バンザイ」してアライメントが変わっちゃいますので注意。 |
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＜11＞サスブロックの位置ズレに注意！ Evo2の頃から一部では常識だったようですが、RCTでは誰もレポートしてなかったので今回が初紹介です。シャシーのビス穴がかなりガバガバなので、ちょっとした衝撃でもサスブロックの組み付けがズレてサスアームの作動が渋くなることがあります。走行前後には、必ず四輪のロアサスアームのガタが均等かチェックするクセを付けておくといいでしょう。これはTRF415でも同じですね。 なお、心構えとしては、ズレるのは仕方ないというスタンスで、見つけ次第ネジを緩めて正しい位置に戻しましょう。サスブロックは柔らかいタイプのアルミ合金ですから、ズレないようにと強烈に締め付けてしまうとネジ山をナメてしまいます。 |
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＜12＞リヤトーイン変更 先に発売済みのTRF415との比較で、走ってすぐ感じたのは、リヤのグリップが非常に良好で安定感が高いこと。悪く言うと、高速セクションやヘアピンの突っ込みでアンダーが出ます。もちろん、90年代までのタミヤキットの意図的な「タミヤアンダー」とは異次元の話で、基本的には非常に素直なんですが、それにしてもこの状態でサーキットをフルアタックするのはちょっと大変です。 もちろん、世界各地の多様な路面状況やテクニックレベルの多様なユーザーに対応しなければならない「商品」としての立場上、TRF415よりもリヤグリップを多めに確保して安定感作りたい気持ちは分かります。そのため、リヤには3度という強めのトーインが当初から与えられているほか、シャシーの設計上もTRF415より重心がリヤ寄りに |
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なっています。ユーザーには、そういったメーカー側の意図を踏まえたセッティングが求められています。 今の暑い時期、ただでさえ路面グリップは１年を通じて最高レベルですし、リヤ荷重気味ですから、あまりリヤグリップは問題になりません。こういうときは、思い切ってリヤトーインを減らしちゃいましょう。筆者はあれこれ試しましたが結局1.5度（サスブロックB）の具合がいいです。ただしこれはサーキットのレイアウトにも依存します。バネは「前後とも同じ」が基本で、路面温度が50度を越える時期はスーパーハード（グレー）まで上げても大丈夫っぽいです。かなりハネますけど。エクストラハード（白）くらいがロール量とピッチング量のバランスがいいですね。冬場はミディアム（黄）くらいまで落としましょう。この状態から、アンダー気味にしたければフロントのスタビを強くし、タイトコーナーや高速の曲がりを良くしたければリヤのスタビを強くするといいです。ダンパーオイルは400番で大丈夫ですがバネを強くしたら500番に上げたほうがベターです。 |
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＜13＞B3タイヤ、なかなかです この夏に新しく出てきたMナローB3タイヤですが、路面38度程度と屋外にしては穏やかな路面温度でタイプBと比較してみたところ、走り始めはB3のほうがいいのですが、いったん使用温度域に達してしまうと絶対的なグリップレベルはBのほうが若干高かったです（同じタミヤ・モールドインナーハードで比較、B2は試していません）。路面温度が50度を越える夏の日中はやはりBなのかなぁと思います。逆に、路面温度が30度を切るようだとB3ですね。従来、AにしようかB/B2にしようか、と悩んでいた、春や秋の涼しい日中にB3はドンピシャです。ラバーの触感としては、「中高温用のAタイヤ」というのがまさにピッタリな感じのしっとり感で、いかにもレジンたっぷり、と言う感じのBやカサカサした感じのB2とは全然違います。とにかく路面を選ばず温度範囲も広く、扱いやすさがグーです。もちろん磨耗も常識的です。Aと並んで「とりあえず持っとけ」の定番タイヤになりそうな予感。 |
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＜14＞車重と重量配分 フル装備、ウェイト搭載（中央部に集中）で車重1500g、軽量NSXボディ装着という状態で、ぴったり700g:800g、つまり46:54という重量配分になっていることが判明しました。それほどリヤヘビーというわけではないですが、やはりリヤ荷重が重めであることは確かなので、ウェイト搭載時はややフロント寄りにするといった調整をするとフロントの入りが良くなっていいかも。 |
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＜15＞アッカーマン変更 これは大昔からよく行われていた手法ですが、アップライトのタイロッド取り付け穴位置の変更でアッカーマンが変更できます。スポンジタイヤのDDカーやTA-03の頃までは、タイヤグリップが絶対的に不足していたことが多かったので、どちらかというと舵角確保の側面が大きかったのですが、インナーメッシュ入りタイヤと面圧の高いミディアムナロータイヤの登場でタイヤグリップが飛躍的にアップして以来（タミヤではTRF414/TA-04以降）、舵角の重要性は薄れ、むしろ90年代末以降は、コーナリングの「転がり」に着目したジオメトリとしてのアッカーマンが重視される時代に変わっています。 |
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とはいえ、Evo4の場合、Rのキツいコーナーが多い一般的な電動カー用サーキットでは、キット標準のアッカーマン設定（アップライトのピロボール穴＝外側）では脱出での曲がりが甘い傾向があります。ピロボール穴位置を「内側」に移動してやることで、大きな舵角を与えた時の外輪の切れ角が大きくなります。これでタイトコーナーの「出」が良くなるはずです。 ただし、舵角を増やすアッカーマン変更をすると、進入時に急ハンドルを与えるとスピンを招きやすくなりますし、舵角をフルロックまで切るとダンパーのリテーナー（バネ受け）にホイールがわずかですが擦れることがありますから注意。 |
